Дембельский аккорд реформаторов-железнодорожников

Начиная с марта 2021 г. в «Укрзалізниці» намерены ежемесячно повышать цены на билеты. За счет этого и других мер в компании рассчитывают существенно улучшить финансовые показатели, которые в текущем году бьют все рекорды по уровню убыточности.

Вопреки привлечению к управлению компанией дорогостоящих «менеджеров-реформаторов» и работе не менее высокооплачиваемого наблюдательного совета текущие отчеты УЗ показывают многомиллиардные убытки.

При этом в Украине уже всерьез обсуждают план передачи части акций УЗ западным кредиторам для облегчения финансового положения национального железнодорожного оператора.

Сдадим все проблемы на откуп кредиторов

10 декабря «Укрзалізниця» утвердила график повышения стоимости билетов на пассажирские поезда в следующем году. «В 2021 году предусмотрена индексация тарифов на перевозку пассажиров во внутреннем сообщении с 1 марта на 2% ежемесячно. Дополнительные доходы составят 557,9 млн. грн.», — указано в финансовом плане компании.

Согласно документу в 2021 г. УЗ планирует получить 3,5 млрд. грн. чистой прибыли по сравнению с плановым показателем в 0,07 млн. грн. в 2020 г., при сокращении выручки на 3,2% — до 86,5 млрд. грн. Впрочем, есть идеи решения финансовых проблем компании не только посредством манипуляций с тарифами на пассажирские перевозки.

3 декабря на портале Mintrans вышло интервью с экс-заместителем министра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции, советником делегации ЕС в Украине Виктором Довганем, в котором он высказал идею передачи части акций «Укрзалізниці» Европейскому банку реконструкции и развития (ЕБРР).

«У нас уже нет возможности привлекать кредиты, но мы можем, например, конвертировать обязательства УЗ перед ЕБРР в пакет акций компании. Давайте дадим банку 10% акций УЗ, введем в набсовет двух человек от ЕБРР, чтобы они защищали его интересы, и таким образом освободим УЗ от груза обслуживания финансовых долгов», — заявил Довгань.

Как считает советник делегации ЕС, это может решить критическую финансовую ситуацию в компании. Он также добавил, что вариант с передачей части акций УЗ западным кредиторам обсуждался еще в прошлом году.

Довгань рассказал, что расчетная конвертация долгов железнодорожной компании в акции обсуждалась в рамках инвестиционного форума в Мариуполе в октябре 2019 г. Механизм погашения долгов путем передачи части акций УЗ предусматривает выведение национального железнодорожного оператора на IPO (первое публичное размещение акций компании на бирже).

«В кулуарах форума мы обсуждали возможность конвертирования долгов УЗ в пакет акций 25%-1 акция для ЕБРР, то есть передать блокирующий пакет. Но долгов у УЗ меньше, чем стоит этот пакет. Поэтому компания также могла рассчитывать на получение «живых» денег. Я не знаю, во сколько оценивается УЗ, но этот пакет акций — миллиарды евро. Европейцы были готовы на этот механизм», — отметил Довгань.

Поводом к публичному обсуждению разрешения проблем УЗ послужил вышедший 1 декабря ежегодный отчет по имплементации Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС. В частности, в документе европейцы указали на крайне неудовлетворительное состояние недореформированной «Укрзалізниці».

Эксперты Евросоюза обратили внимание еще на ряд факторов. Во-первых, в отчете указывается, что в сфере транспорта к настоящему времени не были приняты ключевые законопроекты по открытию рынков, в т.ч. о железнодорожном и внутреннем водном транспорте, опасных грузах и мультимодальных перевозках.

Во-вторых, европейцы отмечают, что все еще отсутствуют план действий по реализации Национальной транспортной стратегии, а также комплексный план действий по реформированию инфраструктурных проектов, которые имеют важное значение для обеспечения введения стандартов ЕС в области управления инфраструктурой.

Судя по всему, западные кредиторы готовы протянуть руку помощи в решении накопившихся в УЗ проблем в обмен на получение части акций компании. Даже при условии передачи ЕБРР всего 10% акций УЗ кредиторы будут иметь критический вес в принятии решений относительно дальнейшей судьбы компании. Тем более если представители кредиторов, как заявил г-н Довгань, получат несколько мест в наблюдательном совете нацоператора.

«Реформаторы» пробивают очередное дно

Сложившаяся ситуация с финансами «Укрзалізниці» действительно вполне тянет на определение статуса критической. Как заявил экс-директор компании по развитию бизнеса Андрей Рязанцев, за девять месяцев 2020 г. УЗ показала убытки в размере 12 млрд. грн.

«И это при 4-дневной рабочей неделе, что приводит к снижению затрат на персонал, при фактически стабильном курсе национальной валюты, что говорит об отсутствии значительного влияния курсовой разницы на финансовый результат... При этом грузов по железной дороге в первые девять месяцев года перевезли на 4,7% меньше — 223,1 млн. т. Это означает, что максимум выручки, которую «Укрзалізниця» могла потерять от падения грузооборота, — это около 5 млрд. грн., так как общая планируемая выручка составляла около 100 млрд. грн. в 2020 г. А, соответственно, прибыли не более 0,5—1 миллиарда. То есть на коронавирус уже не спишешь», — заявил Рязанцев.

Он также добавил, что при нынешнем уровне оборота компания уже не зарабатывает средства, которые необходимы для поддержания базового уровня работоспособности. «Поскольку общие амортизационные отчисления в себестоимости составляют в последнее время 12—14 млрд. грн. в год, значит, сегодня железная дорога не зарабатывает на поддержание текущей деятельности, не говоря уже о каком бы то ни было восстановлении основных средств», — добавил бывший топ-менеджер УЗ.

Кроме многомиллиардных убытков, «Укрзалізниця» также накопила около 700 млн. грн. задолженности по заработной плате. В транспортном комитете Верховной Рады еще в середине ноября призвали министра инфраструктуры Владислава Криклия и директора «Укрзалізниці» Владимира Жмака прийти в парламент для отчета. Однако ни объяснений относительно формирования компанией рекордных показателей убытков, ни планов по решению накопившихся проблем и стратегии развития предприятия Криклий и Жмак пока не предоставили.

Следует отметить, что по итогам 2019 г. УЗ показала в финансовой отчетности чистую прибыль в размере 2,9 млрд. грн., что почти в 15 раз выше показателя 2018 г. (203,8 млн. грн.). Релевантность отчета о прибыли компании была подтверждена ведущей международной аудиторской компанией Ernst Young.

В общем, помимо отчета о текущем состоянии дел и планов на будущее, имеет смысл вызвать на ковер и представителей наблюдательного совета компании. Во-первых, высокооплачиваемые члены набсовета де-факто точно так же несут ответственность за сложившуюся в госкомпании ситуацию. Во-вторых, нелишним было бы установить, чем вообще занимались все это время в наблюдательном совете его достопочтенные члены и за какую такую проделанную работу они получали баснословные зарплаты.

К набсовету, например, накопились и другие нелицеприятные вопросы. Например, в части его вредительства в отношении сотрудничества с тем же ЕБРР. Еще в сентябре г-н Рязанцев заявлял, что из-за действий наблюдательного совета сорвалось получение госкомпанией кредита ЕБРР на закупку новых вагонов, при этом государство обязано уплатить банку 85 млн. грн. комиссии за неиспользование кредитных средств.

«...наблюдательный совет голосует за то, чтобы мы не пролонгировали этот договор (кредитный договор между УЗ и ЕБРР на закупку новых вагонов. — Р. Г.). Это было в апреле 2020 г. А непродление, то есть непролонгация данного договора, отменяет обязанность Европейского банка реконструкции и развития выделять денежные средства УЗ на приобретение вагонов», — заявлял Рязанцев еще 11 сентября.

После этого заявления тема не получила никакого развития, хотя, по большему счету, прояснить ситуацию в отношении данного инцидента должны правоохранительные органы, поскольку речь идет о нанесении материального ущерба государственному бюджету в особо крупных размерах.

Впрочем, у самого скандального и медийного члена наблюдательного совета УЗ Сергея Лещенко несколько иное объяснение причин убыточности компании. По мнению нестареющего «младореформатора», убытки «Укрзалізниці» в первую очередь формируются из-за таких факторов:

— убыточность пассажирских перевозок (ниже рентабельности в два с лишним раза, минус 12 млрд. грн. в 2019 г.);

— необоснованный налог на землю в местные бюджеты (минус 3,5 млрд. грн.);

— заниженные тарифы для олигархов на перевозку определенной категории грузов и даже пустых вагонов после них (недополучено 4,4 млрд. грн.);

— долг за перевозку льготников (2,3 млрд. грн.);

— долг за перевозку школьников/студентов, за которых не рассчиталось Минобразования (1,1 млрд. грн.).

Безусловно, если бы УЗ не перевозила студентов, школьников и прочих льготников-нахлебников, компании удалось бы сократить операционные убытки. Впрочем, куда более эффективным и оздоровительным, с точки зрения корпоративных финансов, было бы разогнать набсовет с кучкой бездельников, раз в месяц дающих поучительные комментарии на тему «либеральных принципов извлечения прибыли и экономии на «льготной биомассе».

Проектно-кредитные «узы» с ЕБРР

В общей сложности «Укрзалізниця» имеет несколько кредитных договоров с ЕБРР по реализации инфраструктурных проектов и закупке подвижного состава.

Во-первых, речь идет об уже упомянутом кредитном соглашении о закупке 4500 грузовых полувагонов, которое было подписано еще в 2018 г. В сентябре 2019 г. в УЗ заявляли, что закупка вагонов планируется в три этапа: на первом этапе в 2019 г. компания намеревалась купить 1000 вагонов (4 лота), на втором этапе в 2020 г. — 1500 вагонов (5 лотов), на третьем этапе — 2000 вагонов (6 лотов).

70% контрактной цены (без НДС) финансируется за счет займа в 150 млн. долл. от ЕБРР, 30% — за счет «Укрзалізниці». Согласно договору закупка должна проходить в рамках двухэтапного тендера на электронном портале закупок для клиентов ЕБРР.

Во-вторых, это проект модернизации путей Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Об объявлении тендера по закупке материалов на 100 млн. долл. глава Мининфраструктуры Владислав Криклий заявлял еще в октябре 2019 г. 70% из привлеченных 100 млн. долл. планировалось направить на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

УЗ должна была купить элементы верхнего строения путей, в т.ч. скрепления. Еще 30% предусматривалось на обновление средств диспетчерской сигнализации и связи, а также на совершенствование системы контроля железнодорожного трафика. Соглашение предусматривало размещение тендера также на электронном портале закупок для клиентов ЕБРР.

В-третьих, проект развития и реконструкции железнодорожных путей в 2021 г. за счет кредитных средств от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. В частности, речь идет об электрификации железной дороги Долинская — Николаев — Колосовка.

«Сейчас проходит тендерная процедура, и в следующем году начнутся работы по электрификации участка Долинская — Николаев общей протяженностью 148 километров. Реализация этого проекта повысит пропускную способность железной дороги в направлении Николаевского портового кластера, который является одним из крупнейших в Украине и ежегодно обрабатывает свыше 25 миллионов тонн грузов. Электрификация этого участка также позволит запустить скоростные электропоезда Интерсити+ сообщением Киев — Николаев, с продолжительностью поездки около 5 часов», — описал суть проекта заместитель министра финансов Александр Кава.

В целом на 2021 г. «Укрзалізниця» анонсировала реализацию весьма амбициозных планов по развитию и модернизации базовой инфраструктуры. 2 декабря в пресс-службе УЗ сообщили, что в следующем году — по сравнению с текущим годом — компания планирует выделить в два раза больше средств на обновление, капитальный ремонт, модернизацию подвижного состава, а также строительство инфраструктуры.

«Капитальные вложения предприятия в 2021 г. должны составить 27,2 млрд. грн., тогда как в 2020 г. эта сумма составит около 9,7 млрд. грн. 55% этой суммы — это собственные деньги предприятия, 31% — деньги инвесторов, еще 14% планируется получить из государственного бюджета», — указано сообщении.

Учитывая текущее финансовое состояние УЗ, вполне очевидно, что без реализации уже заявленных кредитных проектов и привлечения дополнительных займов добиться такого уровня капиталовложений в следующем году будет невозможно. Даже с учетом того, что в ранней версии бюджета на следующий год по проекту Минфина УЗ должна получить около 4,5 млрд. грн. на обновление вагонного парка, этого явно недостаточно для достижения заявленных показателей инвестиционных вложений.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, и кредит наш запоздалый

В общем, уровень участия кредиторов из ЕБРР и других международных кредитных институций в инвестиционных и прочих проектах по развитию УЗ является весьма значимым, если не критическим. Крайне важными будут итоговые финансовые показатели компании, на которые она выйдет к концу года. При условии наращивания убытков и неспособности обеспечивать даже расходы на финансирование текущей операционной деятельности вопрос о продаже части акций УЗ скоро станет необратимым.

Все дальнейшие проекты по развитию инфраструктуры, обновлению парка подвижного состава могут быть привязаны к кредитным линиям того же ЕБРР в обмен на получение кредиторами части акций и мест в наблюдательном совете компании.

Судя по всему, именно к такому итогу «Укрзалізницю» подводит менеджмент национального железнодорожного оператора и действующий состав наблюдательного совета. При этом в Кабмине абсолютно не реагируют на сложившуюся критическую ситуацию с финансовым положением компании. Руководство УЗ уходит от комментариев, а наблюдательный совет компании вообще непонятно чем занят, поскольку нет механизма, позволяющего требовать обязательной прозрачной отчетности этого органа.

Впрочем, как заявлял ранее Сергей Лещенко, члены набсовета вообще не должны иметь каких-то показателей KPI (Key Performance Indicators — числовые показатели деятельности, которые помогают измерить результативность и эффективность работы).

«Члены наблюдательного совета не имеют и, по моему мнению, не должны иметь KPI. Мы работаем в интересах всей компании. В том числе предостерегаем членов правления от совершения определенных поступков, в которых те могут быть заинтересованы ради получения бонусов по итогам выполнения KPI. В противном случае члены набсовета могут быть поставлены в ту же позицию, что и члены правления компании», — заявлял ранее Лещенко.

Следуя логике Лещенко, можно добавить, что при отсутствии у членов набсовета показателей, измеряющих эффективность их работы, нужно просто лишить их зарплат. Какие показатели эффективности — такой и оклад. А раздавать «умные» комментарии г-н Лещенко может и бесплатно — ввиду патологического пристрастия к бесполезной болтовне.