Безграмотность и отсутствие профессионализма министра Омеляна не удивляют

о каких убытках украинской экономике из-за строительства Крымского моста может идти речь, когда Украина сама изолирует себя от традиционных рынков и партнеров?

Человек возглавляющий Министерство инфраструктуры Украины заявил, что - «Мы ориентировочно оцениваем убытки в полмиллиарда гривен в год - это прямые убытки от того, что был сокращен тоннаж судов по заходу в наши два порта на Азовском море»: 

Возникает закономерный вопрос – откуда такие цифры? И о каких убытках идет речь, когда по заявлениям украинской власти Украина уже не менее двух лет независима от России?

Даже самолет Ан-32 смогли собрать не используя комплектующие российского производства. Правда, для этого наверняка, потребовалось перебрать все имеющиеся в украинском авиапарке ЛА (летательные аппараты) данного типа, непригодные к полётам и, добавить в индексе изделия «единичку». С отечественным «вертолётостроением» тот же фокус. И, тем не менее, факт налицо – утверждается, что без участия поставщиков из РФ.  

Про «гиперлупу» и прочие ноу-хау от непосредственно министра Омеляна, просто промолчу.   

Газ страна закупает у европейских поставщиков, уголь из Пенсильвании, Австралии, ЮАР. Якобы.

А экономика, по докладам правительства – растет интенсивными тепами. Да, трудно, но независимо от прихотей Кремля.

И тут среди всей этой техно-идиллии, как гром среди ясного неба – откровения министра инфраструктуры про убытки от моста, ведущего в Крым, с которым Украина не торгует, потому что тот оккупирован агрессором. Вообще, этот парень много наговорил, но об одном промолчал – об истинных причинах, которые и приносят убытки украинским портам на Азовском море, в частности Мариупольскому морскому торговому порту (ММТП), да и вообще всей Украине (но, об этом чуть позже).

Главный аргумент в заявлении министра транспорта, это ограничения по габаритам проходящих под Керченским мостом судов, мол, теперь в украинские порты Азовского моря – самого мелководного на планете (не более 13,5 метров), не смогут заходить крупные суда, которые заходили до этого. Следовательно, стоимость перевозки грузов поднимется, а клиентам придется искать других перевозчиков с меньшими габаритами судов, что собственно и подразумевает убытки украинских портов на Азове.    

Одновременно в СМИ и соцсетях «забродили» байки про возможность Мариупольского порта принимать суда с осадкой в 14 метров, при чем, это якобы уже наработанная практика. 

Легенда гласит, что «10 ноября 2014 в Мариупольский порт прибыло судно Hebei Tangshan с 36 тыс. т. австралийского коксующего угля марки TAHMOOR для МК "Азовсталь". Этот балкер является самым крупным из всех, которые обрабатывались у причалов Мариупольского порта. Дедвейт Hebei Tangshan составляет 92,5 тыс.т., длина – 235 м, ширина -  38 м»:

https://cfts.org.ua/articles/morskaya_liniya_zhizni_kak_dostavlyayut_syre_na_metkombinaty_mariupolya_718/68537

Или вот еще - «Допустимая осадка в наших азовских портах и вправду 8 метров. Однако не забываем о том, что тот же Мариуполь принимает суда и с осадкой в 14 метров, которые потом догружаются на рейде. Да и по другим габаритам не все суда, которые уже были в наших азовских портах, смогут зайти в них снова. Самое большое судно, которое было обработано в этом порту, имело полную грузоподъемность 94 тысячи тонн, длину 235 метров, ширину 38 метров, максимальную осадку 14,5 метров и высоту 49 метров»:

http://www.ukrrudprom.com/digest/Skolko_poteryayut_ukrainskie_porti_izza_ogranicheniy_Kerchenskog.html

Стесняюсь спросить, о какой догрузке на рейде идет речь, когда максимальная глубина азовского моря (замечу, самого мелкого в мире) – не более 13,5 метров, при чем, не обязательно в местах судоходства! О чем эти люди пишут? Чем руководствуются, какими соображениями?! 

Вот, что можно узнать об этом судне «Hebei Tangshan», из открытых источников: длина – 235 м, ширина – 38 м, валовая вместимость - 52735 т, дедвейт (полная масса) - 95326 т, осадка – 14,5 м:

https://www.marinetraffic.com/ru/ais/details/ships/shipid:690133/mmsi:477899400/vessel:HEBEI%2520TANGSHAN

https://www.vesselfinder.com/ru/vessels/HEBEI-TANGSHAN-IMO-9482718-MMSI-477899400

Мариупольский порт принимает суда длиной до 250 м и осадкой не более 8 м. Средние глубины на подходе к порту составляют 8,6 м. Территория порта составляет 74,4 га. Длина причальной линии - 4,2 км: http://uspa.gov.ua/mpw/ 

Бердянский порт: подходной канал в гавань (длина – 20 км, ширина – 90 м, глубина – 8,55 м, проходная осадка – 7,9 м). Глубина в акватории порта составляет 8,4 м: http://uspa.gov.ua/erd/%3fshow%3dob-administracii 

Крымский мост пропускает суда с осадкой не более 8 метров и высотой не более 33 метра при высоте арок 35 м, и длиной судна не более 160 метров. 

А теперь давайте сопоставим все эти цифры и обратим особое внимание на характеристики самого крупного балкера, который заходил в Мариупольский порт и технические данные порта.

Выходит, что это судно имело серьезный недогруз (порядка 16 000 т!!!), т.е. его грузоподъемность в данном рейсе была использована всего лишь на 60% - 36 000 тонн угля против возможных 52 735 т.  При том, что стоимость перевозки остается такой же, как и при 100% загрузке. И, при полной загрузке осадка судна - 14,5 м не позволила бы войти в порт при допустимой осадке – 8 метров.

Это что же получается – можно было зафрахтовать судно с меньшими габаритами, т.е. дешевле. Почему же тогда было зафрахтовано судно заведомо большей вместимости? Торопились отрапортовать? Хотели показать наглядно энергонезависимость от Донбасса и РФ… А это деньги. Деньги бюджета, деньги налогоплательщиков.

Выходит, сегодняшние доводы Омеляна и его подчиненных, ошибочны. Либо сознательно подогнаны под необходимый результат, т.е. политическую целесообразность. А по факту глупость, граничащая с преступной халатностью и откровенным подлогом, принесшим серьезные убытки экономике, и Украине. 

Теперь вернемся к истинным причинам, побудившим представителей Минтранса и правительства Украины, вешать лапшу на уши согражданам и всему мировому сообществу.

Исторически сложилось так, что в бытность СССР, Мариупольский порт использовался для перевалки главным образом кузбасского угля. Так было после обретения Украиной независимости и до недавнего времени -  российский уголь Кузбасса по железной дороге поставлялся в порт украинского Мариуполя и там отгружался на суда. Украинский бюджет пополнялся валютой, портовики неплохо зарабатывали, отрасль работала, экономика росла. Все были довольны.

Для понимания ситуации, ссылка на данные об активности морских перевозок угля из портов Азово-Черноморского бассейна в апреле 2011 года:

http://promgruz.com/openarchiv/E704AEC14EBABDECC225789C002A6D13Q%3dMorskie-perevozki-uglya-v-mae%23start 

Кроме того, через этот порт отгружались продукция украинских металлургических предприятий, руда, зерно и прочие товары, идущие на экспорт. Импорт мы не трогаем, это другая тема.

Понятно, что с началом конфликта на Донбассе и конфронтацией с Россией, грузопоток стал снижаться. И вот к лету 2018 года он превратился тоненькую струйку, которая грозит стать еще тоньше, после введения ограничений ввиду появления моста через Керченский пролив.

Безусловно, ограничения эти отразятся на грузообороте украинских портов Азовского моря. Но, ведь задача работников отрасли и в первую очередь руководства Министерства транспорта искать пути выхода из ситуации, а не заниматься подлогом в поиске крайних.

Позиция «жертвы» в данном случае скорее следствие хитрости, а хитростью часто люди компенсируют недостаток интеллектуальных способностей. Логичный вопрос – почему на этапе конструирования Крымского моста не было плотного взаимодействия с российской стороной по техническим параметрам арочного пролета моста?

С агрессором переговоров не ведём? Зато теперь имеем новую головную боль. 

Сегодня поиск решения многостороннего кризиса, который разрушает украинскую экономику, лишая её роста и пополнения бюджета, в частности за счет транзита грузов через украинские порты, полноценной работы по перевалке и транспортировке грузов металлургического комплекса, руды, угля, зерновых и пр. лежит, прежде всего, в переговорной плоскости.

Это относится и конфликту с частью Донбасса и непосредственно к взаимоотношениям с нашим северным соседом.

Поиск мирного решения многолетней проблемы - вот чем надо заниматься украинскому чиновнику, а не ждать, когда экономика страны окончательно загнется, причитая при этом и обвиняя в своих неудачах окружающих.

А господам из министерства инфраструктуры и правительства Украины могу лишь посоветовать обратиться к Договору между Российской Федерацией и Украиной «о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива», ратифицированному ВРУ в апреле 2003 года.

По этому Договору, Россия и Украина совместно вышли из международного морского права и ограничили плавание в Азовском море и через Керченский пролив для иностранных судов, которые могут войти туда только по приглашению одной из стран, а иностранные военные суда - только по совместному согласию Украины и России. 

https://fraza.ua/column/269050-o-bezgramotnosti-i-neprofessionalizme-ministra-omeljana

P.S. Кстати, на момент подготовки данного материала (01:00 18 мая 2018 года) в Мариупольском порту находятся следующие крупные суда:

SEA SCANNER 103.56m × 15.51m, Gross Tonnage:  3885, Deadweight:  6085 t, осадка 5 м.

SIDER KING 157m × 24.8m, Gross Tonnage:  15545, Deadweight:  25467 t, осадка 7,7 м.

FEDERAL RIDEAU 199.99m × 23.76m, Gross Tonnage:  20659, Deadweight:  36563 t, осадка 8 м.

ATA (OBAHAN C) 149.93m × 21.6m, Gross Tonnage:  10830, Deadweight:  17795 t, осадка 7,4 м.

NISREEN 100m × 18m, Gross Tonnage:  4028, Deadweight:  5085 t, осадка 5,1 м.

Это несложно отследить: https://www.marport.net/sites/default/map/map_mariupol.html

Например, балкер «FEDERAL RIDEAU» при длине 200 метров, нормально прошел под новым мостом. Уверен, что и с другими судами подобных размеров, особых сложностей не будет. Если, конечно, решать проблемы, а не создавать их. 

Бердянск:

ALTAY 119.95m × 16.8m, Gross Tonnage:  5164, Deadweight:  7448 t, осадка 4,4 м.

SALVINIA 131.32m × 18m, Gross Tonnage:  6619, Deadweight:  10407 t, осадка 4,3 м.

BRAVE WARRIOR 101.38m × 15.96m, Gross Tonnage:  4255, Deadweight:  6336 t, осадка 4,6 м.