О тарифообразовании в УЗ

И как Кабмин сбавляет градус напора в заявлениях правления компании

Возвращаюсь к, как всегда, животрепещущей теме Укрзализныци. В этот раз информационным поводом, который вновь привлек мое внимание к монополисту, стало обсуждение тарифообразования в УЗ.

Еще в марте этого года Укрзализныця заявила – а, точнее, глава правления Жмак - о своем желании в апреле предложить единый логистический тариф на доставку грузов. И при этом Жмак высказывал активное недовольство теми, кто в свое время приобретал «старые» вагоны, говоря о том, что такие выгодополучатели якобы воспользовались попаданием такого вагонного парка под требования по срокам эксплуатации вагонов в соседних странах – здесь мы слышим отголоски активно продвигаемого УЗ идиотизма касательно якобы необходимости ограничить срок эксплуатации вагонов без привязки к их реальному состоянию (то есть десятилетние вагоны с пробитыми половицами считать удовлетворительными, а капитально отремонтированные тридцатилетние списать). Но это мы уже давно и неоднократно обсуждали, здесь же вопрос о тарифообразовании.

Никаких подробностей о том, как будет строиться этот самый единый логистический тариф, Жмак не предоставил. Мол, мы придумаем и все расскажем, а до того момента рынок пускай ожидает, когда монополист с легкой руки принесет решение и сделает его обязательным для всех участников.

Апрель настал – и никакого решения пока нет, как и единого логистического тарифа. Возможно, по этой причине, возможно, из-за скандалов, гремевших вокруг Укрзализныци в последние месяцы – в частности, довольно агрессивного отказа Набсовета УЗ осуществлять дальнейшую реформу перевозчика путем выделения из его структуры компаний, ответственных за отдельные направления его деятельности, и крайне императивного внутреннего приказа сотрудникам монополиста не осуществлять никаких действий, которые правление может трактовать как бросающие тень на него и его решения – Кабинет Министров на заседании 7 апреля принял Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 года.

Безусловно, железнодорожный транспорт не является единственным, чье развитие и перспективы затрагиваются Стратегией – но едва ли не первостепенным и уж точно наиболее связанным с государственным финансированием. Как мы знаем, в последнее время Жмак активно заявлял о том, что необходимо снижать налогообложение Укрзализныци и, более того, выделять субсидии и дотации на ее деятельность – опираясь якобы на опыт европейских стран, которые субсидируют деятельность национальных железнодорожных перевозчиков, однако скромно умалчивая о доходности таких компаний, которые превышают показатели УЗ иногда на десятки процентов, а иногда и в разы. В частности, Жмака не устраивают ставки налога на землю и налога на дизельное топливо, которые, по его мнению, необходимо снижать или вовсе освобождать железнодорожного монополиста от их уплаты – и это, учитывая задачи Жмака, озвученные при его приходе на должность, и его красиво нарисованные планы, по которым без каких-либо минимизаций налогообложения он планировал сделать УЗ безубыточной уже в конце 2022 года.

Но все же железнодорожному транспорту Стратегия уделяет достаточно внимания. И едва ли не главной задачей перед УЗ ставится, кто бы мог подумать – выделение оператора инфраструктуры из действующей структуры монополиста и создание вертикально-интегрированной системы управления. То есть все те же структурные реформы, которые сейчас вполне очевидно тормозятся руководством компании.

А ряду министерств вместе с УЗ поставлена задача разработать системную реформу тарифообразования железнодорожных перевозок. Таким образом, КМ У прямо говорит УЗ после ее бравурных заявлений о новом тарифе, что подобное самоуправство пора прекращать и заменять его на системный подход – более того, до 2022 года включительно (то есть на протяжении 1,5 лет) с внедрением европейских практик. Возможно, решения Кабмина помогут как-то обуздать аппетиты правления монополиста.