Немного об инициативе списания "устаревших" вагонов

Почему это не приведет к результату, который обещают правительство и Министерство экономического развития и торговли?

Продолжаю – как и всегда, впрочем – следить за новостями о железных дорогах и Укрзализныце. Сегодня – довольно интересная инициатива не УЗ, а Министерства экономического развития и торговли, которая начала реализовываться еще в мае, но с тех пор о ней вроде бы забыли. До недавнего времени.

Итак. С 1 января 2021 года Министерство экономического развития и торговли выдвигает следующее предложение: запретить эксплуатацию вагонов старше 33 лет. Математика подсказывает нам – это вагоны, произведенные ранее, чем 1 января 1988 года. Более того – по предложению Министерства, ограничение использования старых вагонов должно прогрессировать: 1 июля 2021 года выведены из эксплуатации должны быть все вагоны, произведенные до 01.07.1991, а с 1 января 2022 – и вовсе произведенные до 01.01.1996.

Для чего Министерству это необходимо? Таким образом в правительстве хотят поддержать украинских вагоностроителей. Что есть, то есть – дела у них реально идут не очень хорошо. Падение продаж вагонов по отрасли в целом за первое полугодие 2020 года составило целых 85% - то есть продукции продано практически в 10 раз меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Ситуация – не фонтан.

Однако методика помощи отечественному вагоностроительному бизнесу вызывает очень много вопросов. Начать нужно с того, что строгая разбивка по полугодиям приведет к возникновению практически в одночасье жесткого дефицита вагонов и полувагонов. По оценкам разных грузоотправителей – например, объединения металлургических предприятий Укрметаллургпром – к 2025 году дефицит составит более 25 тысяч единиц. К чему это приведет? Конечно же, в первую очередь – к срывам поставок: грузоотправители не побегут моментально приобретать новые вагоны (и тенденция прошедшего полугодия это четко демонстрирует: спрос на новую продукцию сильно упал), а просто вынуждены будут отказываться от отправок. По оценкам экспертов, для замещения 15 тысяч вагонов потребуется около 21 миллиарда гривен. Есть ли у украинских предприятий – в первую очередь здесь идет речь о металлургических и аграрных компаниях – средства на столь массовые инвестиции после коронавирусного кризиса? Вряд ли. Значит, и производители от этого вряд ли выиграют – ведь произведенные вагоны просто никто не будет забирать.

Проблема, кстати, стоит ребром не только перед бизнесом. Она еще актуальнее для УЗ: ведь в ее распоряжении точно так же находится огромное количество устаревших, исходя из предлагаемой методики МЭРТ, вагонов. Монополисту в случае введения в действие этих норм за несколько лет придется списать почти половину (еще раз – половину) своего парка вагонов. И здесь, конечно же, снова на полную встает вопрос денег: а откуда Укрзализныця возьмет деньги на его обновление, если разделения ее на отдельные компании все еще не видно на горизонте, а единственные резервы – средства госбюджета?

Сейчас бизнес предлагает МЭРТ несколько комплексных решений. Например – исходить в списании вагонов предлагают из результатов контроля качества, в котором будут четко прописаны критерии негодности вагонов, а не срока его использования, поскольку даже вагоны, произведенные в нулевых, иногда оказываются в гораздо худшем состоянии, чем те, которым по 35 лет. Также предлагается не вводить ограничения по вагонам специального назначения (такие, например, как вагоны для перевозки окатышей, списать из которых при введении норм МЭРТ придется 80%, что вызовет коллапс украинской металлургии) и вагонам с продленным сроком службы. Но МЭРТ не очень готово идти навстречу – хотя контраргументы звучат адекватные и, главное, выгода от этого решения для украинских производителей вагонов, как я заметила выше – очень сомнительная, если не нулевая. Будем следить за происходящим и далее – 1 января совсем не за горами.