О Национальной комиссии, осуществляющей регулирование в сфере транспорта

И почему ее пиарят экс-телеведущие

Раньше я уже писала про то, что народные депутаты активно продвигают идею создания Национальной комиссии, осуществляющей регулирование в сфере транспорта. Будем для удобства обозначать ее аббревиатурой НКРТ – тем более, что в СМИ уже активно ее используют. Не так давно группа депутатов, которые стоят за этой идеей, начали публично озвучивать свои соображения насчёт грядущего законопроекта, и главным спикером этой группы оказался очень интересный персонаж – глава подкомитета Верховной Рады по вопросам железнодорожного транспорта Александр Скичко. Да, тот самый, который ещё год назад работал ведущим и звездой отечественного шоу-бизнеса.

Но не будем скептично относиться к этой возможной законодательной новации только из-за персоны Александра. Стоит напомнить, что вообще происходило с этим законопроектом на протяжении последних месяцев: сперва в мае этого года он был опубликован на сайте Министерства инфраструктуры и получил огромное количество недовольных рецензий от бизнеса. Потом министерство представило альтернативный вариант проекта – но проблемы, о которых говорили ранее, он так и не решал (мы вернёмся к ним позже). А вскоре ещё одну версию проекта об НКРТ представили депутаты парламента, и как раз одним из них был Скичко. По его интервью и публичным заявлениям мы сейчас и пройдемся, чтобы понять, чем эта версия законопроекта отличается от предыдущих и как она отвечает на запросы рынка.

Собственно, сама суть НКРТ, по словам Скичко – это регулятор тарифов на услуги государственных компаний в сфере транспорта. Инициаторы законопроекта говорят, что государство в сам процесс вмешиваться не будет – однако уже сейчас это выглядит неправдой. Если до этого условная Укрзалізниця устанавливала тарифы на услуги (мы сейчас не говорим о том, были ли они справедливыми – потому что о претензиях бизнеса к УЗ я писала неоднократно и очень много) в рамках собственной внутренней процедуры и какой-никакой, но бизнес-модели – то теперь устанавливать его будет исключительно НКРТ.

И здесь, естественно, возникают вопросы о том, чьи интересы будет представлять этот орган и каким образом будет формироваться состав его членов. Авторы законопроекта очень часто пытаются напомнить, что создание НКРТ якобы в интересах бизнеса: мол, "независимый регулятор" должен решить проблемы компаний, работающих с государственными "естественными монополиями" транспортной системы. Полномочия НКРТ для решения каких-либо конфликтов, правда, в законопроекте отсутствуют – это чисто регуляторный орган, который никак не касается вопроса разрешения споров между участниками рынка (справедливости ради – для этого есть суды и установленный хозяйственным правом способ досудебного урегулирования). Но акцент на том, что базовая функция НКРТ должна принести пользу именно рынку и его участникам, просматривается и в риторике Скичко в отношении законопроекта о комиссии. Я хотела бы использовать прямую цитату народного депутата о том, кто войдет в состав конкурсной комиссии, которая и будет формировать состав регулятора: "один человек от президента, три - от Верховной Рады, один - от Министерства инфраструктуры, один - от Государственной регуляторной службы, один - от Антимонопольного комитета и два - от общественности, из которых один от Федерации работодателей транспорта и один от профильных ассоциаций".

Так вот. Сколько представителей бизнеса вы видите в конкурсной комиссии органа, который якобы создаётся исключительно для блага бизнеса? С натяжкой – двое из девяти. Остальные назначенцы – по факту политические фигуры. Как можно рассчитывать на непредвзятость подобной комиссии?

Более того, утверждения о полной независимости НКРТ разбиваются ещё о два положения законопроекта. Первое из них – финансирование комиссии за счёт дохода "естественных монополий" (мы с вами прекрасно понимаем, что львиная доля этого финансирования будет идти от главной из них на данный момент – УЗ), поскольку, по словам Скичко, "государственный бюджет не резиновый". Но ведь это ставит НКРТ практически в прямую зависимость от УЗ и остальных госкомпаний в сфере транспорта, поскольку они могут в любой момент попросту перекрыть краник финансирования. Уже не говоря о том, что подобный механизм финансирования полностью игнорирует взятый (и вроде как не отменённый исполняющим обязанности главы правления Укрзалізниці Юриком) курс на разделение УЗ на несколько независимых компаний и запуске на каждое из направлений других игроков рынка с целью создания конкуренции – то есть, грубо говоря, ликвидации естественной монополии УЗ. И кто же тогда будет финансировать НКРТ?

А вторая угроза независимости регулятора – это возможность для Кабмина отклонить ЛЮБОЕ решение комиссии, предусмотренная в законопроекте. Абсолютно верно: НКРТ может получить отмену любого своего решения в исполнении правительства даже без объяснения причин. Право вето в проекте ничем фактически не ограничено и его применение может быть абсолютно бесконтрольным.

Что ожидаю от такого регулятора лично я? Очередной орган, который будет давить на бизнес и всячески помыкать тарифной политикой в угоду тому, о ком позвонят «сверху». Какой в этом всем смысл – очевидно, ведь очень многие государственные институции в Украине действуют именно так, но то, что одним из лиц этого сомнительного органа выбрали шоумена Скичко, многое объясняет.