Переход "Укрзалізниці" к долгосрочным договорам: чем это чревато для бизнеса

Как монополист пытается решить карантинные проблемы с помощью своих контрагентов

Не так давно в блоге говорила о проблемах с новыми условиями грузовых перевозок, навязываемых «Укрзалізницей» своим контрагентам – и тут на днях подоспело еще одно нововведение, касающееся грузоперевозок. УЗ заявила, что будет активно предлагать компаниям, пользующимся ее услугами, договора длительного действия – сроком от 9 до 12 месяцев. Это – продолжение политики УЗ, направленной на замену краткосрочных контрактов долгосрочными по всем направлениям деятельности компании.

В апреле УЗ презентовала новую услугу – долгосрочную аренду вагонов. Презентация проходила уже в карантинном формате – скайп-конференция с членами правления и директорами АО, которые рассказали о том, как будет происходить долгосрочная аренда вагонов, какие арендные ставки будут в таких договорах (и понижение ставок было обещано вполне немалое: снижение ровно в 2 раза при заключении договора на 12 месяцев), что именно будут сдавать в аренду и какие условия подписания таких договоров для контрагентов. При этом не будем забывать, что ранее УЗ активно сопротивлялась требованиям Антимонопольного комитета, бизнеса и парламентариев касательно необходимости пересмотреть новые правила грузоперевозок, в которых стоимость пользования некоторыми типами вагонов вырастала до 13 раз (в сравнении со ставками, действовавшими до момента вступления в силу новых правил). Фактически госмонополист предложил выбор: платить по откровенно завышенным тарифам – или брать на себя обязательства загружать вагонный парк УЗ в определенном количестве минимум полгода.

Ведь главным условием подписания долгосрочных договоров стала необходимость соблюдать требования по минимальной месячной партии отгрузки. А размер такой партии – 500 вагонов. Безусловно, для абсолютного большинства малого и среднего бизнеса такие месячные объемы попросту непостижимы. Да и не всякий крупный бизнес сможет загружать 500 вагонов в месяц – то есть, по самым скромным оценкам, минимум 30 тысяч тонн груза, фактически – по тонне в день. И при этом такую нагрузку УЗ требует распланировать минимум на 6, а то и на 12 месяцев. Сопоставимы ли скидки на ставки, получаемые в таком случае, со штрафными санкциями в случае невыполнения требований по минимальной отгрузке (а неустойки УЗ регулирует сугубо самостоятельно, потому что они исчисляются с учетом определенного коэффициента, публикуемого монополистом по самостоятельно созданным правилам)?

Не стоит забывать и о том, что такие решения главное железнодорожное предприятие страны принимает не просто так. По разным оценкам, около 70% вагонов УЗ сейчас простаивает. Естественно, что такой высокий показатель простоя в первую очередь возник из-за карантина. Однако еще в октябре УЗ в лице еще тогда действующего главы правления Кравцова жаловалась на постоянно растущие простои вагонов практически во всех отраслях экономики. Так, возможно, вопрос в первую очередь в бизнес-модели монополиста? Выходит, что бизнес-просчеты пытаются возместить за счет клиентов АО, никак иначе.

Теперь же – аналогичные договоры продленного срока действия, только уже для собственных вагонов клиентов, а не вагонов УЗ. Точно такие же нормы образования неустоек – и точно такое же стремление возместить убытки, которые несет УЗ вследствие карантина и неэффективного хозяйствования, за счет контрагентов.

Уже совершенно непонятно – кто сейчас имеет реальную свободу действий и возможность принятия решений в структуре УЗ. Но понятно, что с таким подходом к бизнесу у нашего железнодорожного монополиста карантин может закончиться очень и очень плачевно. Не факт, кстати говоря, что для него самого – вполне возможно, что для украинского бизнеса в целом.