Очередной Новый шелковый путь

Или перспективы и история железнодорожных перевозок из Китая в Украину

Ну что, сегодня поговорим об одной из самых, наверное, «хайповых» новостей последних дней – а впоследствии, вероятно, и всего 2020 года. Речь о том, что первый контейнерный поезд из Китая в Европейский союз прошел через Украину.

Сообщил об этом глава правления УЗ Кравцов в своем Фейсбуке (кстати – скандалы, которыми сопровождались его отношения с министром инфраструктуры Криклием в последние месяцы, поутихли, что позволяет предположить: с должности Кравцова сейчас двигать никто все же не намерен). 40 часов от Сианя до польского Славкува, в котором находится головной офис PKP Cargo, польского железнодорожного перевозчика (у нас известного благодаря Балчуну). Тут, конечно, и весьма бросающийся в глаза символизм – именно Сиань был стартовой и финишной точкой исторически легендарного Великого шелкового пути, и новые инфраструктурные проекты по грузовым перевозкам из Китая в Европу до сих пор постоянно называют очередным «новым шелковым путем».

Собственно, последний проект, который форсился в том числе с участием Украины и касавшийся как раз транспортного коридора из Китая в Европу, также назывался «новый шелковый путь» и он активно обсуждался не так давно – китайские власти начали развертывание проекта в 2014 году. Программа, которая называется официально «Один пояс, один путь» предусматривала в том числе железнодорожные перевозки через территорию Украины, и вот здесь возникла просто огромных масштабов проблема. Оказалось, что проект попросту никому не нужен, и экспериментальный состав с контейнерами, который впервые был отправлен из Украины в Китай 15 января 2016 года, был пустым. Маршрут, откровенно говоря, был довольно сложным (что неудивительно – поскольку целью Украины было избежать движения состава по территории России): сперва из Черноморска морем через Варну в Батуми, откуда после сухопутного участка поезд прибывал в Алят и вновь водным путем, через Каспий, прибывал в Актау, после чего отправлялся казахскими степями на границу с Китаем.

После пилотного запуска вскрылось множество других проблем, кроме низкого спроса на услуги перевозки таким маршрутом: слишком высокая стоимость (почти 6 тысяч долларов на сорокафутовый контейнер), отсутствие четкого графика и надежности отправки/прибытия, низкая пропускная способность маршрута. Ну и, конечно, необходимость четырехкратного захода в порты больше всего утяжеляла и так не могущий взлететь проект. Но самой главной проблемой был гораздо более конкурентноспособный маршрут через Мордор. Потому что стоимость перевозки ним почти в полтора раза ниже. «Экономическая правда» в 2018 году проводила исследование того, на каком этапе находится «Новый шелковый путь», и получила от УЗ ответ с фактическим признанием провала транспортного коридора.

В то же время, несмотря на отказ Украины заниматься данным проектом, Китай продолжал инвестировать в еще один «Новый шелковый путь» деньги – только с прицелом уже на сообщение с ЕС. «Один пояс, один путь» получил львиную долю инвестиций – почти 200 млрд долларов – в 2017 году и первым маршрутом проекта стал коридор в Лондон через Казахстан, РФ и Беларусь, Польшу, Германию, Бельгию и Францию. Осенью же 2019 года по территории Украины после долгих обсуждений и разговор начал курсировать прямой поезд из Сианя в Словакию, поскольку УЗ договорилась о том, чтобы состав начал заезжать в Украину вместо объездного пути через Польшу, по которому он ходил ранее – и украинский маршрут стал более чем на полтысячи километров короче. А вот теперь первый маршрут нового года – из Сианя в Славкув.

Транзит – очень важная часть любых перевозок и транспортировок. Это видно по, например, недавним очень сложным переговорам по транзиту газа через Украину. Точно так же и транзит грузов через Украину – дело прибыльное и формирующее соответствующую репутацию страны на логистическом рынке. Транзитные перевозки в случае нашей страны в 4 раза дороже внутренних – как следствие, прибыль УЗ от таких перевозок выше.

Только вот для того, чтобы такой транзит адекватно работал – необходимы инвестиции в устаревшее оборудование, инфраструктуру. А во что инвестирует УЗ? В юридические разбирательства против своих же сотрудников и в заработные платы топ-менеджеров. С такими инвестициями Китаю, конечно же, проще слать грузы через русских… Будем надеяться, что новая реинкарнация проекта «Нового шелкового пути» не повторит путь предшественника, пройденный в 2017.