Власник сторінки
Інженер-метролог, експерт в галузі ОПК, профспілковий та громадський діяч
Дана стаття висвітлює п'ять ключових проблем Авіаційної галузі які ви не побачите на сайтах підприємств Укроборонпрома. А с розумінням проблеми приходять і шляхи її вирішення.
Розуміючи
всю складність того, в яких складних
умовах опинилася наша Авіаційна галузь,
ми зараз з Вами спробуємо розібратися
та з’ясуємо які складнощі нас ще очікують
:
1. Для того, щоб підприємства галузі
працювали необхідно мати продукцію
яка виробляється на потужностях
авіаційних підприємств яка відповідає
сучасним вимогам споживачів. Будь то
держава, приватний сектор бізнесу або
військові я вже не кажу про закордонного
споживача. На сьогоднішній день ДП
«АНТОНОВ» та інші підприємства не має
такого продукту. Тут ви спитаєте а як
же Ан-178, Ан-132, Ан-70 якими вихваляються
чиновники(посадовці) Укроборонпрома?
А ніяк! Для того щоб виготовляти ці
літаки необхідно мати сертифікат типу
повітряного судна. А що необхідно для
того, щоб отримати сертифікат типу?
Необхідно розуміти ринок та потреби
споживача до повітряного судна. Потім
провести економічний розрахунок
рентабельності проекту. Далі розробити
літак згідно технічним умовам, його
випробовування. А для процесу
сертифікаційних випробувань необхідно
часу приблизно до десяти років. І на
сам кінець підготовка потужностей
підприємств до серійного виробництва.
Тобто ми зараз починаємо розуміти що
повітряні судна типу Ан-178, Ан-132, Ан-70 –
є зразки літаків, хоча по А-70 сертифікційні
роботи майже було закінчено.
2. Також однією з самих головних напрямків
робото спроможності Авіаційної галузі
є кадровий ресурс. Наявність досвідчених
конструкторів, технологів, майстрів,
клепальників-складальників та інших
профільних фахівців зі практичним
стажем. Нажаль з кожним роком за певних
обставин таких спеціалістів стає все
менше і менше. Незабаром настане той
час коли не буди кому передавати
практичний досвід проектування та
виробництва авіаційної техніки. Як
приклад- ХДАВП. Підприємство простоює
вже більше чотирьох років. Щоб зараз
заново запустити серійне виробництво
літака типу Ан-72, Ан-74 буде необхідно
мінімум два, три роки при ідеальних
умова. Хоча запуск серійного виробництва
Ан-72,Ан-74 унеможливлює діюче Законодавство
України в частині торгівлі з державою
агресором, але про це далі буде.
3. Наступною складовою є технічне
обслуговування або капітальний ремонт
залежить від типу техніки. В сучасних
тенденціях заробітку світових брендів
є не тільки продаж повітряного судна,
а його обслуговування. На сьогоднішній
день в Державному реєстрі повітряних
суден торгівельної марки «Антонов»
зареєстровано 161 одиниці, а скільки «На
крилі» тобто придатні до польотів
невідомо. З них потенційно може
ремонтувати або обслуговувати ДП
«АНТОНОВ»-14 од., ДП «ЗАВОД 410 ЦА»-31од.,
ХДАВП-5од., інші 111 од. ремонтують та
обслуговують інщі менші організації.
Повітряні судна Збройних Сил України
я не додаю, хоча на даний час ЗС України
є основним замовником ДП «ЗАВОД 410 ЦА»
і з 2016р. по сьогоднішній день підприємство
відремонтувало 20 од. повітряних суден.
Чому так мало повітряних суден спитаєте
Ви? Відповідь дуже проста, на ДП «АНТОНОВ»
та ХДАВП вже більше десяти років немає
стабільного серійного виробництва
літаків. А тепер давайте по рахуємо,
якби ДП «АНТОНОВ» та ХДАВП кожного року
випускали мінімум 24 повітряних суден(хоча
Boening за 2018 рікреалізувало 806 повітряних
суден), то за десять років було б випущено
240 повітряних суден і починаючи з 2011
року вже б проводився Контрольно-відновлювальний
ремонт (КВР). Тобто на сьогоднішній день
було б проведено 625 КВР для повітряних
суден. При вартості літака приблизно
від 35 до 50 млн доларів США КВР коштував
би приблизно 1 млн доларів США, так
треба враховувати що якщо перемножити
240 реалізованих повітряних суден на 35
млн доларів США та 625 КВРів по 1 млн
доларів США для них отримуємо не маленьку
суму в 9025 млн доларів США.
Ще одним системною помилкою керівництва
ДП «АНТОНОВА» є те, що коли знаходиться
замовник на літаки то ми йому готові і
потужності побудувати і навчити
ремонтувати. Так ДП «АНТОНОВ» своє
роялті з цих проектів та подовження
ресурсу повітряного судна отримає але
всі ці дії завдають шкоди іншим
підприємствам галузі. Я не бачив такого
досвіду у відомих світових брендів
таких як Boeing
та Аirbus. Вони
дозволяють стороннім організація робити
тільки маленькі регламентні роботи.
4. Зараз піде дуже багато критики у мій
бік стосовно торгівлі з державою
агресором але я роблю аналітику і прошу
поставитися з розумінням! З 2014р. наша
Держава почала процес припинення
торгівельних зв’язків з державою
агресором Російською федерацією. На
цьому фоні постає питання стосовно
оборонної промисловості яка більше
ніж на 60% зав’язана у кооперації з
підприємствами держави агресора.
Керівництво підприємств та Укроборонпрома
запевнило, що до 2016р. процес імпортозаміщення
буде завершено і підприємства оборонної
промисловості до яких входять підприємства
Авіаційної галузі будуть повністю
незалежні від підприємств держави
агресора. На превеликий жаль, цього не
відбулося. Винних ми з Вами шукати не
будемо, для цього є органи виконавчої
влади. А по факту, починаючи з 2014р.
практично все залишилося без змін,
тільки з’явилися певні угруповання
людей які завозять контрабанду. Скандал
з висотомірами Бігуса це яскраво
показав. Та що казати, навіть прокат
авіаційної дюралі Д16Т з якого будується
літак виробляється в Російській
федерації. А як же Ан-132? А Ан -132-це
перероблений побудований на «Антонові»
Ан-32. Він не був закладений у 2016 році з
нуля, та як його закладати якщо на
«Антонові» по моїй інформації навіть
стапелів немає.
5. Ще одним дуже важливим фактором
працездатності Авіаційної галузі є
науково-дослідна складова. А що тут не
так спитаєте Ви? Є ж НАУ, ХАІ та КПІ! А
те, що основною інституцією радянської
авіації був Державний науково-дослідний
інститут цивільної авіації в Москві
який вів розробку, випробування, роботи
по патентній роботі, розробку остів та
іншого, а НАУ, ХАІ, КПІ вели та ведуть
підготовку фахівців за потребою на
підприємства Авіаційної галузі.
Ось
маленьких п’ять тезисів, хоча їх в рази
більше. І саме зараз ми підходимо до
того, що буде далі і що ж нам робити?
Далі
з таким підходом розпили грошей, не
ефективного керування та просто популізму
починаючи з Державних можновладців,
керівництва Укроборонпрома, керівництва
підприємств та навіть профспілки. Через
п’ять років Авіаційна галузь може
зовсім припинити існування. Як варіант
підприємства галузі можна корпоратизувати
або вдало продати закордонним світовим
виробникам, але цей процес необхідно
було починати приблизно років десять
тому. Але ми повинні розуміти, що
організації процесів літакобудування
закордонних країн дуже відрізняються.
І головне, що їм простіше буде побудувати
нові підприємства чим перестроювати
діючі.
Наша
основна мета максимально відтермінувати
зникнення підприємств Авіаційної галузі
в цілому. Чітко і виважено проаналізувати
ринок та сегмент в якому ми зможемо
реалізувати себе як Авіаційна Держава.
Розробити повітряне судно з застосування
нових принципів побудови з матеріалів
які виробляються в Україні, а ті що не
виробляються в Україні не з держави
агресора. Для внутрішнього ринку
розробити літак-маршрутку по типу Ан-2
але більш сучасний. Ми повинні почати
2020рік під гаслом «Доступна авіація для
Українців», щоб Українці замість
маршруток між містами літали на літаках
за ціною маршрутки. При цьому експлуатували
Антонвстькі літаки. Тому,що працює ДП
«Антонов», працює і галузь. І це малесенький приклад для спасіння Авіаційної галузі.
P.S.
Мене дуже цікавить Ваше ставлення до
проблем авіаційної галузі, тому дуже
прошу пищіть вашу думку у коментарях.
Рубрика "Блоги читачів" є майданчиком вільної журналістики та не модерується редакцією. Користувачі самостійно завантажують свої матеріали на сайт. Редакція не поділяє позицію блогерів та не відповідає за достовірність викладених ними фактів.