Чи реально відмовитися від маршруток-«вбивць»?

Кілька років поспіль держава зволікає з кардинальними реформами у сфері пасажирських автобусних перевезень

Сфера державного контролю все ще не перестає дивувати. Замість системної профілактичної роботи на об’єктах підвищеної громадської небезпеки, чиновники хапаються за голову лише після того, коли трапляється надзвичайна трагічна подія, гинуть люди. Пожежну безпеку в торгово-розважальних центрах, почасти побудованих хаотично і з порушенням містобудівних норм, починають стрімко перевіряти після трагедії в російському Кемерово. Якби не обвалився міст в італійській Генуї, навряд чи столичні чиновники так заопікувалися б перевіркою надійності наших мостів. Або, чи якась би із структур, покликаних опікуватися захистом прав споживачів, занепокоїлася нелегальним статусом кіосків із шаурмою в Києві, якби люди масово не отруїлися зіпсованим м’ясом? Одне слово, поки грім не вдарить… Другі після метро й «безальтернативні»? Однією з чи не найбільших небезпек для українців сьогодні є маршрутні мікроавтобуси. Мало не щодня в стрічці новин можна прочитати повідомлення про жахливі аварії з летальними наслідками – за участю так званих маршруток. В народі вже давно виник мем: «маршрутки-вбивці». Навіть міністр інфраструктури Володимир Омелян рік тому заявив, що в містах-мільйонниках потрібно залишити лише громадський транспорт – трамваї, тролейбуси й електробуси, а маршрутки необхідно прибрати. Та чи просто це буде зробити після двох десятиліть, коли ще з середини 90-х років мікроавтобуси почали витісняти традиційний громадський транспорт? І жодна влада практично не протидіяла тому «вбивчому» тренду? Та є й інший аспект. Якщо ті ж самі маршрутки швидко вилучити «з обігу», наприклад, у Києві, – без поповнення комунальних транспортних парків, то неважко передбачити: в столиці станеться пасажирський колапс. Жителі таких районів, як Троєщина, Виноградар, Солом’янка та інших масивів, просто-таки не зможуть виїхати на роботу. Траплялися випадки, коли пасажири, замість подання скарг на вкрай незадовільну якість обслуговування, жалілися на те, що контролюючий орган скасував нелегальний маршрут. Тож, жителі міст-мільйонників і досі масово їздять у критично неремонтованих «душогубках на колесах», без кондиціонування влітку й обігріву взимку. І про який узагалі комфорт для споживачів може йтися, якщо при пасажиропотокові у 1,5-1,7 млн. осіб у тому ж таки «Київпастрансі» за один виїзд забезпечується всього 30 тисяч сидячих місць. Водночас, за експертними даними, сьогодні маршрутки є другим видом громадського транспорту за провізною здатністю після метро. «Труни на колесах» Проте, це ще півбіди. Чимало з цих транспортних засобів просто-таки розвалюється на очах, перетворюючись на джерела дорожньої небезпеки й смертельних аварій. Наприклад, нещодавно «Укртрансбезпека» провела комплексні перевірки міських та приміських автобусів і маршруток (після того, як «вдарив грім» у вигляді низки трагічних смертей внаслідок ДТП). Було перевірено близько 27 тисяч одиниць транспорту. Виявилося, що третина з них (тобто, 9 тисяч) – із-за вкрай незадовільного стану – не мають права виходити на маршрут. Та чи не вийдуть – після того, як перечекають перевірочний «шторм»? Негативна відповідь випливає сама собою, зважаючи на результати перевірки річної давнини, проведеної КМДА: тоді було констатовано незаконність роботи 40 % столичних маршрутів (67 із 166 існуючих). З тих пір мало що змінилося. Адже столична влада може закрити маршрут комунального транспорту; на інших же перевізників вона не може, а скоріше не хоче впливати. Ще б пак: у цій напівлегальній сфері крутяться мільйони й мільйони «кешу». Ймовірно, що чимала частка маршрутного «пирога» осідає в кишенях чиновників, які лобіюють і «кришують» нинішнє засилля «маршруток-убивць». Чи чогось варте за такого стану речей людське життя? Аніскільки. Взяти хоча б піратськи переобладнані під пасажирські вантажні мікроавтобуси, які не відповідають стандартам пасажирської безпеки в кубі (відсутність пожежних виходів, надмірна загерметизованість салонів тощо) – сотні таких «машин смерті» курсують приміськими і навіть міжміськими маршрутами. Так, за них нібито взялося Мінінфраструктури, підготувавши певні «безпекові» зміни до правил автоперевезень. Проте, ці зміни наберуть чинності аж з січня 2020 року. До того ж, заборона експлуатації автобусів, неоснащених ременями безпеки, починається з січня 2021. І ось тут опукло проявляються подвійні стандарти топ-можновладців: заходів нібито вжито, але вони відтерміновані. То навіщо ми тоді годуємо роздутий чиновницько-транспортний апарат, який не в змозі терміново, без затягувань навести лад у критично важливій сфері, де на кону стоїть не більше й не менше, як людське життя? І хто відповість за жертви ДТП протягом 2019 року, спричинені «трунами на колесах»? Без «смарт»-технологій не обійтися Власне, тут не можна не погодитися з неупередженими експертами транспортної сфери: зміни до правил автоперевезень є напівзаходом. А проблема не може бути розв’язана без закону про заборону таких варварських транспортних засобів, що нині використовуються для пасажирських перевезень, а також – про неможливість експлуатації автобусів без тахографів і безпекових ременів. Так само має значну рацію депутат Київради Олександр Пабат, котрий (один з небагатьох) вже протягом кількох років просуває на рівні Київради ідею відмови від маршруток («пральних машин») – на рівні спеціально розробленої міської програми. При цьому він наводить шокуючі дані за минулий рік: водії маршруток з київськими номерами були винуватцями 264 аварій. На мій погляд, для подолання проблеми неякісного і небезпечного громадського транспорту (в першу чергу, маршруток) необхідні як загальнодержавна, так і регіональні програми (передовсім, у містах мільйонниках) – з чітко розписаними термінами виконання й достатніми, «некорупційними» та реалістичними бюджетами. Розробниками мають бути як іноземні, так і українські фахівці транспортної сфери, котрі застосовують інноваційне мислення і розуміють важливість цифрових систем і технологій штучного інтелекту. Адже тут йдеться не лише про виділення окремих смуг для громадського транспорту або про облаштування велодоріжок. Тут, насамперед, є важливим планування маршрутів й розвитку транспортної інфраструктури за технологіями Big Data, впровадження єдиної системи регулювання транспортних потоків за допомогою світлофорів, що автоматично працюють на основі алгоритмів машинного навчання; облаштування смарт-зупинок з електронно-інформаційними табло тощо. Що стосується Києва, то в економічних розрахунках щодо заміни маршруток сучасним, комфортним і просторим електротранспортом не зайве врахувати хоча б такі показники. Як відомо, Варшава (за населенням вдвічі менша, ніж Київ) має 2 800 одиниць муніципального транспорту на дорогах щодня. Водночас, у нашій столиці щоденно курсує лише 1 200 одиниць. Відтак, за різними експертними оцінками, столиці необхідно принаймні 3 000 транспортних одиниць, аби відмовитися від маршруток. Думаю, це не таке вже й фантастичне завдання – аби була управлінська воля. Звісно, тут є критично важливою відмова од корупційних «відкатів». А, можливо, – ще й погляд не лише на дорогі зарубіжні, а й на дешевші, але якісні національні зразки.