УЗ vs Экономика Украины

Очередной удар по экономике в угоду интересам государственной компании-монополиста

И в очередной раз в воздухе повис болезненный вопрос – повышение тарифов на грузоперевозки УЗ. УЗ опять и опять настаивает – нам мало денег, нужно гораздо больше, начнём с 14,2%, но останавливаться на этом не будем. Грузовладельцы в свою очередь говорят о том, что им будет попросту невыгодно пользоваться услугами монополиста на таких условиях. При чём единогласно на этом настаивают все более или менее живые отрасли экономики, чья деятельность связана с экспортом продукции.

Но что ещё более интересно – с таким негодованием согласны и в Экспертном совете при Министерстве инфраструктуры, говоря о том, что безусловно тарифы нужно повышать, однако нет никакого смысла и рационального зерна в том, чтоб повышать их сразу на 14%. В данный момент, из расчётов совета следует, что тарифы максимально должны быть повышены на 7-8%. Кроме всего прочего, все предыдущие повышения тарифов привели к потере грузопотока, а значит и к потере денег. Например, в прошлом году Укрзалізниця суммарно потеряла 5% грузопоток, или 17 млн тонн грузов. То есть, как показала практика, Укрзалізниця, повышая тариф, добивается обратного – отпугивает клиентов, заставляя переходить их на дороги и реки. Но и этот ресурс не резиновый. Едва ли кто-то в стране не понимает, что наши дороги не выдержат такой нагрузки, а значит, рано или поздно мы будем иметь инфраструктурный коллапс. Ну, а реки, как транспортные артерии, только-только начали возрождаться после длительной спячки и пока не готовы к стремительному увеличению грузопотока. По всей видимости, в УЗ надеются на безвыходность ситуации – увидев, что им больше некуда обратиться, грузовладельцы вернутся к УЗ и будут готовы сотрудничать на любых условиях. Но так ли это?

Правда в том, что повышение стоимости перевозки грузов пагубно влияет на конкурентоспособность нашей продукции, которой, скажем прямо, и так нелегко завоёвывать зарубежные рынки. Да и давайте объективно – да, у УЗ не самые высокие тарифы, но есть огромные минусы работы с железнодорожным монополистом. Например, постоянное воровство грузов, которое достигло таких объёмов, что УЗ попросту больше не публикует самостоятельно информацию, связанную с хищениями. Но, например, в 2018 году было составлено больше 5000 актов о воровстве товаров на железной дороге. Больше всего воровали кокс и уголь, металлолом, изделия из чёрного металла и зерно. То есть в первую очередь страдает металлургия, потом сельское хозяйство. Суммарно, продукции, связанной с ГМК, было украдено на сумму 42,5 млн грн. Но и это не всё – участились случаи воровства нефтепродуктов при перевозке железной дорогой. При чём потери разнятся от случая к случаю и иногда достигают сумм свыше 3 миллионов грн. Заложены ли такие риски в тарифы госмонополиста? Сильно сомневаюсь.

Кроме всего прочего, не стоит забывать так же, что УЗ «славится» своими скандальными закупками дизельного топлива по завышенной цене. И хотя глава УЗ Евгений Кравцов неоднократно хвастался, что новая формула цены закупки топлива устранила коррупцию на закупках, журналистские расследования говорят об обратном. Да и только ли закупки топлива связаны с коррупцией? Любые детали, расходные материалы или даже более крупные приобретения всегда проходят через вереницу скандалов.

При этом УЗ имеет колоссальный износ инфраструктуры, вагонов и локомотивов, которые и правда нуждаются в капитальных вложениях. Но дойдут ли деньги от повышения тарифов до модернизации или в очередной раз будут распилены на закупках? А в это время, экономика страны будет в очередной раз поставлена под удар в интересах одной единственной госкомпании.