Д’Артаньян против трех мушкетеров

Сказ о том, как Укрзализныця тарифы повышала

С начала этого года проблемы «Укрзализныци» настолько часто стали попадать на страницы СМИ, что стали напоминать слишком надолго затянувшейся сериал. Вначале чехарда с передачей полномочий от одного министра к другому. Затем серия несостоявшихся тендеров на покупку новых вагонов. Ее сменила серия резонансных арестов руководителей структурных подразделений железной дороги по подозрению в коррупции. Непримиримая вражда между Министром инфраструктуры и «приглашенным» поляком-главой «Укрзализныци» закончилась отставкой последнего. И последний на данный момент грандиозный скандал завертелся вокруг тарифного вопроса.

В Украине традиционно любые изменения в тарифной политике естественных монополий, которые к тому же находятся под контролем государства, всегда вызывали возмущение и протест у населения, или у бизнеса. А чаще всего – и у тех, и у других. Однако в ситуации с тарифами на перевозку грузов по железной дороге появилась и третья обиженная сторона – иностранцы, которые посчитали что запланированное повышение стоимости перевозок не принесет пользы стране, спасению которой от финансового краха Европе и США приходится уделять так много внимания, усилий и средств.

Не успели еще высохнуть чернила на подписях и печатях, что появились на страницах финансового плана «Укрзализныци», недавно утвержденного Кабинетом министров Украины, как он подвергся беспощадной критики со стороны тех, кто более всего пострадает от чрезмерного аппетита железнодорожников.

Первые возражения, и достаточно давно, поступили от наиболее крупного клиента железной дороги – предприятий горнодобывающей и металлургической отраслей. Следом за ними потянулись пострадавшие меньшего калибра – ассоциации производителей ферросплавов «УкрФа», «Укрцемент» и «Укрстекло». Временами создавалось впечатление, что практически весь крупный бизнес в стране выступил против планов «Укрзализныци».

Но история на этом не закончилась. В промежутке между утверждением финансового плана и повышением грузовых  тарифов на 22% против этой идеи выступила Американская торговая палата и Европейская Бизнес Ассоциация. Привыкшие по максимум использовать  все имеющиеся в деле ресурсы иностранцы резонно заметили, что не видят особого смысла в повышении стоимости перевозки грузов пока железнодорожниками не устранены причины снижения доходов: нерациональное распределение вагонов, неудовлетворенность заявок грузоотправителей, отсутствие положительных изменений от предыдущих повышений тарифов и т. д.

Последней вишенкой на «тарифном торте» для «Укрзализныци» стал отказ Государственной регуляторной службы Украины согласовывать запланированное повышение стоимости перевозок.

При этом вокруг повышения грузовых тарифов сложилась парадоксальная ситуация, когда «Укрзализныця» решила сыграть в игру «Один против всех, и все против одного». Так сказать сюжет Дюма о мушкетерах, только наоборот. Отечественный бизнес, иностранные партнеры, даже часть органов власти, которые непосредственно регулируют тарифную ситуацию, – против, но они для железнодорожного монополиста – не указ! Позицию «Укрзализныци» не способен пошатнуть даже тот факт, что вся критика в адрес решения о росте тарифов может считаться конструктивной. Ведь оппоненты не только критикуют само решение, сколько предлагают действенные меры, что могут решить финансовые сложности железной дороги, но при этом не причинят вреда и крупнейшим ее клиентам. С этой точки зрения, отраслевые ассоциации, иностранные бизнес-сообщества и регуляторные службы как бы выполняют функции топ-менеджемента самой «Укрзализныци». Именно руководители предприятия, прежде чем просить у Кабмина согласия на рост цен, должны были найти и устранить все «узкие места», пресечь коррупцию, использовать все средства компании для роста доходов, прибыли, качества и удобства обслуживания клиентов.

А в реальности все совсем наоборот. В проекте приказа Мининфраструктуры «О внесении изменений к Коэффициентам, что применяются к тарифам сборника тарифов на перевозки грузов ж/д транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги» приводятся данные о том, что с начала 2017 года административные расходы на содержание управленческого аппарата  «Укрзализныци» выросли на 89%, расходы на оплату труда – на 26%, но затраты на юридические услуги побили все рекорды и увеличились на 426%. Подобный скачок затрат по расчетам самой «Укрзализныци» должен был неминуемо привести к тому, что этот год предприятие закончило бы с убытками в сумме 2,5 млрд. грн. Но если тарифы с 1 октября поднимут, то доходы госкомпании увеличатся за квартал на 2,8 млрд. грн. и предполагаемый убыток будет переложен на плечи потребителей, которые в последнем квартале этого года будут вынуждены искать дополнительные средства, чтобы не допустить разрыва в производственных процессах.

Если проблему роста грузовых тарифов оценивать только с такой точки зрения (аппетиты железнодорожников против бережливости клиентов), то в демократической стране вопрос о повышении цен даже не выносили бы на обсуждение. И потому процедура взимания дополнительных поборов с клиентов была заботливо упакована в рассказы о необходимости обновления вагонов, локомотивов и путевого хозяйства. О том, что проблема существует и ее острота растет день ото дня, известно всем. И клиенты, что возражают против повышения тарифов, тоже страдают от недостатка вагонов и отсутствия электровозов. Но если даже они расстанутся с частью своих денег, то на качестве работы транспортной госкомпании это может никак не отразиться. В 2016 году из всего объема запланированных инвестиций на обновление подвижного состава, локомотивной тяги и инфраструктуры «Укрзализныця» реально  потратила лишь 62%. С начала этого года показатель освоения инвестиций составляет 16%. Так вот, если к запланированным 16 млрд. грн инвестиций в этом году прибавится еще 2,8 млрд., но реально их используют чуть более чем наполовину, это как-то повлияет на качество перевозок? На стоимость – повлияет, а вот на скорость доставки, сохранность груза в пути, на время ожидания свободных вагонов под загрузку – точно нет!

Подобных примеров можно найти множество. И все они говорят о том, что нынешняя система управление «Укрзализныци», и прежде всего – система контроля за использованием имеющихся ресурсов, крайне неэффективна. Что стало причиной этого? Сложно ответить однозначно. Первые руководители госкомпании редко задерживались в своем кресле дольше, чем на год. Даже поляк Войцех Балчун как не пытался доказать что имеет на руках практически бессрочный  контракт с Кабмином, в итоге отправился на родину. При этом каждый руководитель приводил с собой «молодую команду реформаторов», и все они составляли и начинали внедрять различные  программы развития «Укрзализныци». Мало того, что эти стратегии реформирования и развития противоречили друг другу, ни одну из них не удалось воплотить даже наполовину. Вторая по значимости проблема, после управленческой чехарды, – потеря контроля над низшими уровнями управления. Любая гениальная программа развития компании может остаться на бумаге, если ее реализация интересует только топ-менеджмент. Нарастающая волна разоблачительных арестов, уголовных дел по коррупции в «Укрзализныце» говорит о том, что мотивация к развитию компании у многих ее сотрудников напрочь отсутствует. А свою работу в ней они видят исключительно как способ личного обогащения, даже если это наносит существенный вред самому предприятию. Можно ли спасти тонущий корабль, залатав пробоину в днище, если вся команда таскает консервы с камбуза или пытается подобрать ключ к капитанскому сейфу с деньгами? Очевидно, что и «Укрзализныця»  во многом похожа на такое обреченное судно.