Главная причина авиакатастрофы ТУ-154: перегрузка самолета и плоский штопор

Мнения авиационных экспертов причин крушения ТУ-154, упавшего 25 декабря в Черное море в районе Сочи

Транспортный самолет не может иметь постоянную центровку. Она будет меняться от вылета к вылету из-за перемещений грузов, изменения количества пассажиров, а также в процессе полета по мере выработки топлива. Для ТУ-154 определен допустимый диапазон центровок, при котором обеспечивается его хорошая устойчивость и управляемость. Обычно различают переднюю (для Ту-154Б — 21-28%), среднюю (28-35%) и заднюю (35-50%) центровки.

Центровка пустого самолета сильно отличается от центровки заправленного самолета со всеми грузами и пассажирами, и для ее расчета перед вылетом заполняется специальный центровочный график.

Пустой Ту-154Б имеет центровку порядка 49-50% САХ(,так называемой средней аэродинамической хорды), при том, что при 52,5% он уже опрокидывается на хвост (двигатели на хвосте перетягивают).
Из публикаций в СМИ нам известно, что самолет опрокинулся на хвост, значит или неправильно пересчитали центровочный график после заявленной заправки или указали нетто, а не брутто перевозимого груза. И сразу после взлета у пилотов все пошло не так...
Чтобы снова сбалансировать папелац в горизонтальное положение, придется опустить руль высоты пониже (отдать штурвал от себя). Тогда нос опустится, и самолет снова сбалансируется в горизонтальном полете, но уже на меньшем угле атаки. Они может перевели закрылки, пытаясь выровнять самолет в горизонтальное положение, но получили отрицательный угол атаки, самолет клюнул носом и стал неуправляемым...
На больших скоростях, придется отдавать штурвальную колонку от себя (РВ вниз), чтобы удержать самик от кабрирования, на малых скоростях придется брать штурвальную колонку на себя (РВ вверх), чтобы удержать самик от пикирования.
Штурвал и руль высоты будут находится в нейтральном положении только на какой-то одной определенной приборной скорости (около 490 км/ч для Ту-154Б).
Получается, чтобы сбалансировать самолет необходимо штурвальную колонку отдавать (от себя), а чтобы он не вошел в пике отдавать штурвальную колонку (на себя), может из-за этого самолет вошел в пике и ударился об поверхность воды со скоростью 500км/ч.
Может поэтому версия катастрофы, связанная с ошибкой пилотирования воздушного судна, является приоритетной...

Представляем описание что такое : Закрылки (flaps)
В целом, закрылки и предкрылки предназначены для повышения несущей способности крыла на взлетно-посадочных режимах.

Аэродинамически, это выражается в следующем:

закрылки увеличивают площадь крыла, что приводит к увеличению подъемной силы.
закрылки увеличивают кривизну профиля крыла, что приводит к более интенсивному отклонению воздушного потока вниз, что также увеличивает подъемную силу.
закрылки увеличивают аэродинамическое сопротивление самолета, а значит вызывают уменьшение скорости.

Увеличение подъемной силы крыла позволяет снизить скорость до более низкого предела. Например, если при массе 80 т скорость сваливания Ту-154Б без закрылков составляет 270 км/ч, то после выпуска закрылков полностью (на 48 град) она уменьшается до 210 км/ч. Если уменьшить скорость ниже этого предела, самолет выйдет на опасные углы атаки, возникнет срывная тряска (бафтинг, buffeting) (особенно при убраных закрылках) и, в конце концов, произойдет сваливание в штопор.

Крыло, оборудованное закрылками и предкрылками, образующими в нем профилированные щели, называют щелевым. Закрылки также могут состоять из нескольких панелей и иметь щели. Например, на Ту-154М применяются двухщелевые, а на Ту-154Б трехщелевые закрылки (на фото Ту-154Б-2). На щелевом крыле воздух из области повышенного давления под крылом с большой скоростью поступает через щели на верхнюю поверхность крыла, что приводит к уменьшению давления на верхней поверхности. При меньшей разности давлений, обтекание крыла получается более плавным и тенденция к формированию срыва уменьшается.

Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату” является отрицательной особенностью самолета.
Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.

Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.

Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.

Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…

— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?

— Должны. Однако этого сделано не было.

— Почему?

Разработчики скрыли результаты испытаний и ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.
Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Авиакатастрофа повторилась под Донецком, которая унесла 170 жизней. И вот теперь 25.12.2016 в районе Сочи.

А дальше где?..

Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.
Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…

Заместитель директора новостного канала Медиасета Tgcom24 Evgeny Utkin (Eurasia News) в прямом эфире канала озвучил версию наших экспертов о возможных причинах авиакатастрофы самолета Ту-154, упавшего 25 декабря в Черное море в районе Сочи.
Прямой эфир Италия 28.12.2016

 Конечно необходимо дождаться результатов правительственной комиссии. Но мы пытаемся из той малой информации, понять возможные причины. Вот какая информация имеется: Командир перед взлетом сообщил диспетчеру, что машина тяжелая.(имеется ввиду предельно взлетная масса) При возможности брать на борт 164-180 пассажиров, на борту было на половину меньше. По классификации ГА .это машины с весом более 135 тонн, у ВВС это более 90 тонн. Значит борт был перегружен грузом. Также эта информация диспетчеру для исключения попадания других бортов в спутную струю этого самолёта. Для определения интервала взлетающего за тяжёлым или заходящим на посадку. В том же Сочи после взлёта одного самолёта, другой самолёт заходит на посадку по тому же маршруту. Считаем что перегрузили борт, отдали приказ пилотам, ссылаясь на их опыт и то что борт летит в Сирию, а там всё крайне необходимо...

В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме.

Генерал Байнетов рассказал, как Ту-154 оказался в Адлере. "Полеты в Сирию выполняются с дозаправкой в одном из аэродромов, предусмотренных планом перелета, как правило, это аэродром в Моздоке, - сказал он.

- Запасными аэродромами являются аэродром в Крыму и в Сочи. На момент вылета на аэродроме Моздок метеорологические условия не соответствовали выполнению посадки, поэтому внеплановая посадка была в Сочи, и здесь никакого криминала нет".

Данных, свидетельствующих об отказе техники на борту упавшего в Черном море самолета Минобороны РФ Ту-154, пока нет. Об этом на пресс-конференции сообщил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов.

Об отработке версии теракта говорил министр транспорта РФ Максим Соколов. "По имеющейся у правительственной комиссии информации, версия теракта, а тем более взрыва на борту не имеет никакого подтверждения", - заявил глава Минтранса.

Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваем: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”...

Считаем, что необходимо провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.