Палка о двух концах. Как проводить импортозамещение в авиастроении?

Россия хочет самостоятельно производить крупногабаритные транспортные «Русланы». Чем обернется политика импортозамещения для нас и для них?

Кабмин Украины утвердил стратегию возрождения авиастроения Украины до 2022 года. Одним из главных направлений документа названо импортозамещение российских комплектующих на самолетах «Ан». Пока Украина планирует начало работ, в России эта тема собрала несколько громких заявлений о не менее громких проектах.

Первым проектом является замена запорожских двигателей на самолете-амфибии Бе-200. Вместо модификации Д-436 предлагается установить импортный аналог, сборка которого освоена в России, SaM-146. Этими двигателями комплектуются пассажирские самолеты семейства SSJ.

Самолет-амфибия Бе-200 способен садиться на водную поверхность, набирать воду для тушения пожаров и тушить эти самые пожары, сбрасывая воду в районе очагов возгорания. Несмотря на эти уникальные возможности, построено их немного, и в основном техника эксплуатируется МЧС РФ.

Несмотря на небольшой парк этих машин, замена запорожских двигателей означает не только потерю поступлений от поставок двигателей на Бе-200. ПАО «Мотор Сич» при реализации плана ремоторизации Бе-200 ощутимо потеряет в имидже. Последний год был не слишком удачным для владельца «Мотор Сичи» Вячеслава Богуслаева с точки зрения повышенного интереса к нему Службы безопасности Украины, которая фактически заблокировала оглашение изменений в составе акционеров ПАО после ареста 56% акций.

После такой недружественной политики со стороны спецслужб новый удар со стороны российских коллег, инициирующих замену двигателя Бе-200, трудно назвать поддержкой. Однако, в данном случае «Мотор Сич» оказывается заложником политики Киева, который в феврале 2018 года запретил поставки двигателей Д-436 в РФ. Таким образом небольшой парк российских Ан-148 и другие самолеты, оснащенные этим мотором, в том числе и Бе-200, либо становятся на стоянку либо им меняют двигатели на более доступные. А бренд «Мотор Сич» уходит из России и стирается из памяти потребителей и простых граждан, которые интересуются авиацией.

Помимо мягкой, но последовательной двусторонней политики выдавливания «Мотор Сичи» с российского рынка в России также рассматривается идея самостоятельного возобновления производства крупногабаритных транспортников Ан0124 «Руслан».

Последний самолет был достроен из задела Ульяновского авиастроительного завода в середине 1990х годов, в Киеве были достроены два самолета из заделов СССР в начале «нулевых», а после этого наследники и правопреемники СССР с горечью констатировали отсутствие складских запасов при растущем мировом спросе на крупногабаритные перевозки.

Идея восстановления производства «Русланов» стала последней (а не крайней, как говорят в авиации) совместной инициативой российских и украинских авиапромышленных кругов в первой декаде 2000х годов. Тогда стороны не сошлись в самом сокровенном – разделе возможных бюджетных потоков и будущей (возможной) прибыли от продажи новых самолетов.  Во время обсуждения стоимости проекта самые смелые в своих оценках подготовительного процесса и непосредственно возобновления производства доходили до сумм в миллиарды долларов. Жирный кусок, если бы он действительно оказался доступен к распилу, видимо, стал одновременно и голубой мечтой и яблоком раздора участников «концессии».

Обсуждение проекта возобновления строительства Ан-124 постепенно сошло на нет. Возможно, одной из причин (кроме отсутствия взаимопонимания среди «концессионеров) стало, также пришло и осознание того простого факта, что выпуск новых самолетов и их продажа иностранным эксплуатантам существенно подорвет доходы двух эксклюзивных владельцев рынка услуг крупногабаритных перевозок – российской авиакомпании «Волга-Днепр» и украинской «Авиалинии Антонова».

Теперь  член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник вышел со смелым предложением самостоятельно возобновить выпуск Ан-124, уже под новым брендом, который никак не будет связан с именем создателя «Руслана» Олегом Антоновым.

По его мнению, в случае существенных изменений в конструкцию самолета производитель получает право назвать глубокую модернизацию новым брендом. Эти самые существенные изменения касаются замены авионики, шасси, двигателя. Правда, по всем канонам эти работы на новый тип, мягко говоря, не тянут, и выплата роялти разработчику должна идти несмотря на дополнительные буквы в названии самолета.

Готов ли «Антонов» отстоять свои авторские права? В подобных ситуациях, которые ранее происходили с авиатехникой, разработанной Антоновым и после него, в КБ, особой щепетильности не было. Лицензия на строительство самолета Ан-140, проданная в Иран, породила Iran-140, а Ан-28 давно выпускается в Польше под названием М28 Bryza (С-145А Skytruck), и мало кто помнит, что статус авиастроительной державы Польша получила с покупкой лицензий (по заниженным, советским прайсам) у Советского Союза. И после развала СССР правообладатели в лице нынешнего ГП «Антонов» просто «забыли» о передаче Ан-28 Польше.

«Забытые» авторские права, а иногда и откровенное выращивание собственных конкурентов в лице китайского авиапрома или «саудовского».Ан-132Д говорят в пользу неспособности «Антонова» отстоять свои авторские права в случае самостоятельной модернизации Ан-124 в России.