Вернуть лидерство под облаками

Весомой частью советского наследия после развода с остальными социалистическими республиками для Украины стала развитая авиастроительная сфера.

К сожалению, молодой независимой Украине не удалось сохранить высокие темпы развития этой отрасли, присущие Союзу, который вливал в авиакосмическую сферу не только бюджетные миллиарды, но и кадровые резервы огромной страны.  Разрушительный кризис 90-х и разрыв производственных связей с другими «обломками» Союза стал практически катастрофой для перспективной ранее отрасли экономики. В результате в период независимости авиастроительная отрасль находилась в состоянии «едва живой». Гордость страны, мощный и знаменитый на весь мир авиастроительный концерн  «Антонов» хоть проектировал и конструировал новые самолеты, но делал это в мизерных объемах, несравнимых с мировыми гигантами.

Шанс на развитие, возвращение былого величия и узнаваемости во всем мире отечественное авиастроение получило только в последнее время. Сегодня, когда рвутся последние, самые тонкие связи с Россией, наши производители задумались о том, как им развиваться дальше и где искать новые рынки сбыта.

Надежда на возвращение украинским авиастроителям заслуженных почета и уважения появилась потому, что государство обратило внимание на отрасль. Причем не только выразило заинтересованность в ее развитии, но, что гораздо более значимо, – продемонстрировало готовность помогать возрождению. Недавно госконцерн «Укроборонпром» создал в своей структуре самолетостроительный кластер - Украинскую авиастроительную корпорацию. В нее вошли ГП Антонов, ПАО Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии (УКРНИИАТ), ПАО Завод Маяк, ГП Новатор, ГП Харьковский машиностроительный завод ФЭД и ГП Харьковское агрегатное конструкторское бюро. По мнению чиновников, «самолетостроительный кластер позволит сделать украинскую авиационную отрасль единым мощным механизмом с четкой координацией развития, глубже интегрироваться в мировой рынок и внедрять международные стандарты».

Безусловно, объединение столь мощных, опытных и наукоемких элементов в единую структуру – шаг серьезный, значимый и перспективный. Но следует признать –  одно только объединение сегодня не в состоянии помочь решить все проблемы украинской авиации. Помимо этого, ей необходим  западный инвестор. «Антонов» сегодня усиленно занимается поисками таких потенциальных инвесторов. И как видим – занимается этими поисками довольно активно. Так, только за последние месяцы в СМИ появились сразу несколько новостей о «первых ласточках», которые могут в будущем реализоваться в масштабные и мощные совместные проекты.

Давайте вспомним некоторые планы. Так, Азербайджан собирается купить у Украины 10 самолетов Ан-178. Это плюс. Но восемь из них Азербайджан планирует собрать сам – это, скорее, минус. Но все же лучше, чем ничего. Потом, в начале будущего года «Антонов» собирается поставить Саудовской Аравии первый АН-132. Это тоже плюс. А вот то, что Ан-132 - это глубокая модернизация Ан-32 и Ан-26, созданных еще при СССР с использованием комплектующих российского производства, – это уже минус. И так во всем.

Еще одна, на первый взгляд хорошая новость, – о том, что «Антонов» разработает для украинской армии боевой самолет. К сожалению, разработка военного самолета пока существует лишь в виде намерений. Замерли на уровне проектов идеи о серийном производстве «Мрии» в Китае и планы реализации на рынке Индии самолетов различного назначения на основе Ан-148/Ан-158.

Стоит ли огорчаться громадью планов и отсутствию реализации? Нет. Я уверен,  наши самолетостроители, засидевшиеся без работы, новых планов, новых проектов, сейчас не просто рвутся в бой. Они на самом деле готовы выгрызать свое место на рынке среди конкурентов, готовы бороться не только за собственное место под солнцем, но и за большое будущее наших «Aнов» под облаками во всем мире. Руководители отрасли как минимум начали заниматься поисками партнеров по всему миру, понимая, что иначе отрасль погибнет. Да, им приходится переучиваться что называется «на ходу», да авиастроительные начальники срочно обзаводятся навыками ведения коммерческих переговоров, проведения впечатляющих презентаций, составления бизнес-планов и бизнес-моделей.

А как иначе? Без этого отрасль не выживет в современном мире, ведь это важная проблема – неумение наших самолетостроителей презентовать и продавать свои творения. К примеру, региональный самолет АН-148 мог бы быть хорошей заменой «Боингам» и «Эмбраерам» на коротких и не очень загруженных рейсах – по стране или в соседние государства. Какое-то время несколько АНов даже летало во флоте МАУ. Но национальный перевозчик от них отказался – из-за отсутствия массового производства были сложности с техническим обслуживанием. Самолет был очень неплохим, но куда проще использовать самолеты, на которых летает половина планеты. Продавать его массово не смогли. В результате на АН-148 летает только президент, да и то не всегда.

На сегодня похоже, что авиастроительная отрасль усиленно ищет пути выходы из глубочайшего кризиса, но серьезных успехов пока не очень много. Зато много помех – от сильной перетряски производственных цепочек до экономического кризиса и банального неумения руководителей отрасли работать не «красными директорами» в условиях плановой экономики, а на свободном рынке.

А тем временем молодые таланты утекают. 36-летний украинец Павел Еременко стал главным техническим директором одной из крупнейших европейских корпораций аэрокосмической промышленности Airbus Group. Я чувствую одновременно и гордость, и грусть от этой новости: подумайте, выходец из Украины руководит техническим отделом крупнейшей европейской корпорации аэрокосмической промышленности!