Омелян протии Бальчуна: Гройсман бере тайм-аут

Історія зі звільненням/перепризначенням керівника Укрзалізниці Войцеха Бальчуна отримала несподіване продовження.

Історія зі звільненням/перепризначенням керівника Укрзалізниці Войцеха Бальчуна отримала несподіване продовження. Минулого разу я вже прогнозував його звільнення з посади, яке завзято лобіював Міністр інфраструктури Володимир Омелян, посилаючись на завершення строку контракту у поляка. Проте питання, що сьогодні мав вирішити Кабінет міністрів розпорядженням прем’єра Гройсмана було від терміновано на невизначений період. Офіційна версія – до розгляду питання про перепризначення голови Укрзалізниці повернуться лише після його звіту про його роботу та аналогічної доповіді Спостережної ради транспортного держмонополіста.

Зараз важко спрогнозувати, про що саме там захоче прозвітувати голова Укрзалізниці. Напевно буде хизуватися новими швидкісними пасажирськими маршрутами (як завжди, збитковими!) по Україні та початком швидкісного сполучення із закордонними сусідами. Проте, у його звіті точно не буде нічого про скарги промислових клієнтів на вантажні перевезення, їх якість, вартість та швидкість доставки вантажів.

Про дефіцит локомотивів та зрив перевезення чималої кількості залізорудної сировини до іноземних покупців вже згадував минулого разу. Сьогодні зустрів ще дві новини, що не додають бонусів діловій репутації ні Укрзалізниці, ні її керівнику Бальчуну.

Вантажні вагони стають раритетом

Дочірні підприємства залізничного монополіста прозвітували про виготовлення або закупівлю з початку року 419 вантажних вагонів. Інакше як катастрофою подібну ситуацію назвати не можна. Просто варто згадати, що на цей рік Укрзалізниця планувала придбати більше 3000 вагонів, проте через нереальні умови анонсованих тендерів бажаючих постачати вантажні вагони в Україні не знайшлося. Мало того, що програму оновлення рухомого складу було фактично зірвано, на додачу Україна втратила десятки тисяч вантажних вагонів на окупованих територіях Донбасу після розриву транспортного сполучення. А після введення санкцій проти російського бізнесу більше 6 тисяч вантажних вагонів було повернуто на територію Росії. У підсумку – дефіцит вантажного вагонного парку став просто критичним, а затримки у перевезенні вантажів навіть для підприємств-експортерів поставили під загрозу зриву чималу кількість ділових угод.

Морська альтернатива: дорого, проте надійно

Не менше нарікань у клієнтів викликають і ті пункти цьогорічної програми розвитку залізниці, які все ж таки вдалося виконати. Для прикладу, реконструкція залізничного перегону Камиш-Зоря – Волноваха, виконана за державні кошти, повинна була розширити можливості металургійних підприємств Маріуполя стосовно доставки металу до чорноморських портів України. Проте навіть після завершення відновлювальних робіт на цій ділянці вдається провести лише 16 вантажних вагонів за добу замість обіцяних залізничниками 24! У результаті, не лише Полтавський ГЗК планує закуповувати власні тепловози, а ще й маріупольська Азовсталь змушена завозити вапняк з Греції через Маріупольский морський порт. Першу партію сировини вже чекають на початку червня. І якщо експеримент виявиться вдалим, то обсяги перевезення більш дорогим, але надійним, маршрутом планують довести до 55 тис. тон щомісяця. У підсумку, не лише металурги переплачуватимуть морякам, а ще й Укрзалізниця втратить можливість стабільного заробітку.

Проте, на жаль, такі пункти діяльності залізничників навряд чи з’являться у звіті голови транспортного монополіста. А тому навряд чи прем’єр Гройсман зможе прийняти зважене та об’єктивне рішення щодо того, варто чи ні залишити на чолі Укрзалізниці польського «Легіонера».