САМ СОБІ ЗАЛІЗНИЧНИК

Розбрат на Укрзалізниці відштовхує клієнтів національного перевізника, проте не надає їм іншої альтернативи окрім як створювати свої транспортні підрозділи

Жодна з природних державних монополій не викликала до себе таку пильну увагу суспільства та медіа-спільноти, як Укрзалізниці. Мабуть, лише «Нафтогаз України» час від часу так само часто з’являється у інформпросторі, як і залізничники. Проте ситуація з ним трохи позитивніша. Після кількаразових підвищень вартості природного газу, енергетичний монополіст в Україні останнім часом «генерує» лише позитивні новини. Тут можна згадати і вердикт Стокгольмського арбітражу, і новини про зростання власного видобутку вуглеводнів, і двократного перевищення минулорічних темпів закачування газу до підземних сховищ.

Локомотив скандалів та конфліктів

Інша справа – монополія на залізниці. Тут з початку року, як не новина – то черговий привід для зради. Спроба провести тендери на закупівлю нових вантажних вагонів – ганебно провалена, аукціони з продажу запасів металобрухту – вдалося провести лише з другої спроби і теж після гучного скандалу. А ще до цього опису можна додати постійний дефіцит вагонів та таке ж незмінне прагнення адміністрації «Укрзалізниці» за будь-яку ціну домогтися росту тарифів.

У підсумку, заява Міністра інфраструктури України Володимира Омеляна про те, що уряду не слід подовжувати контракт з нинішнім очільником «Укрзалізниці» Войцехом Бальчуном,  виглядає досить логічною. Однак, варто також врахувати, що «Укрзалізниця» – це не лише «генератор» проблем та скандалів, а ще й джерело надходження чималих грошей, доцільність витрати яких, зважаючи на розмір компанії, не завжди можна відстежити. Тож чого більше у конфлікті Омелян-Бальчун – турботи про пасажирів та державні інтереси, чи прагнення одноосібно перебрати під свій контроль усі фінансові потоки?

«Іграшкова залізниця» у промислових масштабах

У будь-якому випадку, наявність суперечки між керівником найбільшої транспортної компанії України та профільним міністром завдає більше шкоди країні та конкретній галузі, яка страждає від такого розбрату. І свідченням цього стала заява одного з найбільших виробників залізорудної сировини – Полтавського ГЗК. Близько десяти років тому це підприємством вже розпочало перевезення своєї продукції споживачам власними вантажними вагонами, оскільки залізничники не могла забезпечити рударів необхідним рухомим складом.

Тепер гірничо-збагачувальний комбінат готовий за власний кошт придбати також тепловози та електровози, щоб за згодою «Укрзалізниці» використовувати їх на маршрутах доставки руди та концентрату з Кременчука до морського порту Південний у Одеській області. А якщо справи у залізничного монополіста справи не підуть краще, то за кілька років виробникам руди та металу доведеться на додачу до вагонів та локомотивів прокладати свої власті залізничні колії.

Навряд чи топ-менеджери Полтавського гірничо-збагачувального комбінату настільки не натішилися іграшковими потягами, щоб зараз купувати їх реальні аналоги за кошти компанії. Швидше за все, тепер ділова репутація «Укрзалізниці» навряд чи переконає її контрагентів у тому, що усі вантажі, як внутрішні та к і транзитні, зможуть вчасно потрапляти до пунктів призначення. Адже недаремно більшість промислових концернів рано чи пізно створювали собі власні банки. То чому не створити і свою власну, приватну, а тому повністю підконтрольну та надійну, корпоративну залізницю?