Киев теряет конкурентоспособность из-за заторов

Хотя пяти лет мэровой каденции было достаточно, чтобы киевляне тратили на поездку из дому на работу на 30% меньше времени. Как и для того, чтобы сеть маршрутов коммунального наземного транспорта полностью удовлетворяла потребности горожан в перевозках. А количество единиц муниципального транспорта на городских маршрутах достигла б уровня Варшавы, где ежедневно на линии выезжает 2800 трамваев и автобусов большой и сверхбольшой вместимости.

Также за 5 лет можно было полностью избавить Киев от неудобных, небезопасных, морально устаревших маршруток. Чтобы внутригородские перевозки тоже обеспечивались при помощи транспорта большой и сверхбольшой вместимости, как в Европе.

Как и было достаточно не только для открытия трех новых станций городской электрички, которые находятся в высокой степени готовности – «Киевская Русановка», «Протасов яр» и «Киев-Московский». Но и для строительства совершенно новых станций, что позволило бы повысить удобство городской электрички для киевлян. А это «Лыбидская», «Березняки», «Политехнический институт», «Киев-Днепровский».

И естественно, за это время можно было приобрести новые, современные электропоезда, построенные специально для городских перевозок. Такие, что обеспечивают пассажирам максимальный комфорт и скорость доставки. Ибо используемые электропоезда не приспособлены для городских перевозок, в первую очередь по уровню комфорта. Потому, что на линиях используются электропоезда, разработанные для пригородных перевозок еще во времена СССР.

Они даже по скорости движения, по ускорению используемых электропоездов соответствуют стандартам 60-х годов ХХ века. Это тоже не удовлетворяют киевлян, жизнь и работа которых сопряжена с небывалыми цейтнотами.

Тогда как новые электропоезда позволили бы сократить интервалы движения городской электрички до приемлемых для сегодняшних пассажиров - 10-15 минут в часы пик.

Что ж, несмотря на развитие в мире современных технологий электрических видов транспорта, Киев и далее по уровню технологичности транспорта, продолжает оставаться в 70-х годах прошлого века.

Это при том, что уже почти 10 городов Украины проводят поэтапную замену дизельных автобусов на электробусы с динамической подзарядкой. Что позволяет уменьшить количество выбросов выхлопных газов и сделать воздух более чистым.

Но несмотря на наличие в городе разветвленной контактной сети, которая может использоваться для подзарядки электробусов, в Киеве до сих пор нет в наличии ни одного такого транспортного средства. Хотя в мегаполисе без особых усилий можно было заменить на электробусы более полусотни дизельных автобусов на маршрутах №20, 24, 55, 62, 69, 102 и 118, которые большую часть трассы проходят под контактной сетью.

А ровно год назад, 15 июля городские власти, якобы с целью развития муниципального транспорта, подняли тарифы, обещая киевлянам повышение качества городского транспорта. Однако судя по отчетам Киевпасстранса, на большинстве направлений ситуация только ухудшается.

И тут особое внимание стоит уделить как раз эффективности использования подвижного состава. Например, парк муниципальных автобусов ныне составляет около 1600 единиц. Из них на маршруты выпускается около 320, что составляет 20% от имеющихся. Причем количество выпускаемого на линию транспорта с каждым годом сокращается.

Например, еще в 2014 году на маршруты выпускались 350 автобусов. Теперь же, с таким подходом нынешних киевских хозяйственников, часть подвижного состава более 10 лет не используется, его просто оставляют как ресурс для запчастей. Аналогичная ситуация и с другими видами городского транспорта, потому что среднее количество выпуска троллейбусов за 4 года сократилось с 415 единиц до 370, трамваев - с 295 до 264 единиц. 

Тогда как, например, в швейцарских городах электротранспорт очень часто эксплуатируется более 20-30 лет. И они потом еще умудряются продавать эту технику в страны Восточной Европы и в Украину. Последнюю закупку бывших в употреблении троллейбусов произвел Черновицкий городской совет, и люди восприняли подержанные электромашины, как новые.
Киевской же власти, судя по их логике, тратить деньги на капитальный ремонт техники нецелесообразно. В киевской мэрии считают, что лучше сразу покупать новые машины.

Как результат, в этом году под видом капитального ремонта собственных трамваев, столичные власти купили списанные в Чехии и Словакии трамваи Татра Т3 и Т6А5, возраст которых превышает средний возраст киевского парка. Что сказать, удачная сделка.

Примечательно, что после повышения тарифов на городской транспорт в июле прошлого года многим киевлянам транспорт стал обходиться вдвое дороже чем, например, в Варшаве. Сейчас месячный проездной на все виды муниципального транспорта в Киеве обходится в 1300 гривен ($50), который при этом не дает права на проезд в маршрутках, без которого обойтись сложно. В тоже время житель Варшавы всего за 98 злотых ($26) в месяц получает проездной на все без исключения виды транспорта польской столицы.

Но время не терпит проволочек и нехозяйственных подходов, тем более это касается транспорта в городе, который динамично развивается, будучи столицей страны, что стремится в ЕС.

Рассчитывать на то, что устаревшая стратегия развития транспорта может быстро трансформироваться в представлении этой киевской власти, тоже не стоит. Тут нужны абсолютно новые подходы и современная европейская доктрина развития транспортной сети.

Украина и так не успевает за Европой, и допустить, чтобы за своими европейскими коллегами не успевал еще и украинский налогоплательщик, который часами простаивает, просиживает в трафиках - нельзя категорически. Транспортные перевозки - артерии экономики, и Киеву надо подумать об этом всерьез.