Дорожная концессия: какие направления могут стать платными

Дороги Львов-Краковец, Львов-Тернополь и Киев-Белая Церковь имеют наибольшие шансы для того, чтобы стать первыми концессионными автодорожными проектами в Украине.

К такому выводу пришли Мировой банк и «Укравтодор» в ходе совместных исследований относительно потенциала развития государственно-частного партнёрства в дорожной сфере.

Для исследования Мирового банка и «Укравтодора» были взяты 10 направлений, в рамках которых возможно произвести серьезные улучшения или реализовать новое дорожное строительство. Дальше для каждого из потенциальных проектов проводился анализ трафика, расходов на строительство, окупаемости и социальной приемлемости проектов. При этом для большинства направлений оценивались сразу несколько вариантов реализации – как новое строительство, так и его комбинация с улучшением текущей дороги, или просто улучшение одного из уже существующих маршрутов. Все финансовые расчеты делались усреднено и в рамках прогнозов, без исследования проектов на местности, а потому являются приблизительными.

Например, стоимость нового строительства дороги по маршруту Киев-Белая Церковь составляет 535 млн долларов, а срок реализации проекта – 3 года. При трафике на уровне 20,4 тысяч машин в сутки и расходов на содержание по 4,6 млн в год, а также выплаты подрядчику определенной субсидии от государства, доходность проекта составит 5,2% годовых. Если же рассматривать улучшение уже существующей дороги, то, при инвестированных 142 млн долларов и без каких-либо государственных дотаций, он принесет подрядчику доходность на уровне 12,5%.

В свою очередь, на участке Львов-Краковец, длинной почти в 60 километров, инвестиции с нуля составят 290 млн. Также на проект потребуется два года. В свою очередь, на расширение уже существующей дороги с двух до четырех полос понадобится 225 миллионов и срок в два года. В случае нового строительства, доходность для подрядчика составит 1,4%, но, если расширять уже существующую дорогу – около 5% годовых.

Что касается направления Львов-Тернополь, на нем можно провести расширение 2-х полосной трассы до четырех полос, а также на нескольких участках построить новую дорогу. При условии нулевых субсидий от государства и вложений 293 млн подрядчиком, его прибыль составит порядка 12% годовых.

Чтобы сделать удобным маршрут Львов-Дубно-Ровно, подрядчику нужно было бы вложить более 600 миллионов долларов и потратить на проект около 3 лет, а также тратить почти по 9 млн в год на содержание 195 километров дороги в отличном состоянии. При всем этом, возврат инвестиций происходил бы со скоростью 11% в год.

Как мы видим из данных примеров, в Украине есть потенциально привлекательные участки для концессионных проектов, которые могли бы вызвать интерес у иностранных фирм. Тем не менее, существуют также и определенные ограничения. Во-первых, это возможное нежелание людей пользоваться платной дорогой. Тем более, что, в случае появления платных магистралей, всегда должны оставаться бесплатные сопоставимые маршруты.

Вот почему одной из задач компании будет не просто возвести новые объекты, но также убедить людей ими пользоваться. Конечно, в условиях текущей финансово-экономической ситуации в Украине, это может быть не совсем легко.

Еще один очевидный тренд – это проигрыш вариантов нового строительства по сравнению с вариантами улучшения существующих дорог. Инвестиции с нуля имеют намного меньшую норму прибыли, а, значит, в такие проекты будет труднее привлечь партнеров.

Если говорить о том, нужны ли Украине концессии, то стоит отметить, что во всем мире страны очень активно используют механизмы государственно-частного партнёрства (ГЧП) при строительстве тех или иных инфраструктурных объектов. Опыт показывает, что именно частая инициатива является более продуктивной и может принести больше выгоды для общества. Бизнес, особенно за рубежом, желает получать прогнозируемые и постоянно растущие прибыли. Для этого он стремится предлагать клиентам все более качественные товары и услуги по все более низким ценам. Вот почему самые разные предприятия, которые находятся в государственном ведении, чаще являются менее эффективными, по сравнению с частными фирмами того же сектора.

Концессионные проекты могут казаться самых разных сфер и направлений. Например, недавно открытый в Турции аэропорт имени Ататюрка, который стал самым большим в мире, строился и будет эксплуатироваться именно в формате ГЧП. В США и Европе концессионными дорогами, мостами и тоннелями частично или полностью управляют частные компании – специально выделенные из строительных холдингов, или такие, для которые концессии стали главным направлением работы. Также концессионными могут быть порты, железные дороги и так далее.

Однако привлекать частный капитал в инфраструктуру очень нелегко. С одной стороны, речь идет о, как минимум, двух-трех годах только до момента окончания строительства и расходах на уровне десятков и сотен миллионов долларов. Из-за чего реальный срок возврата инвестиций может составлять десятки лет.

Если глянуть на ситуацию с позиции фирм, для них концессионные проекты очень часто являются способом вложить лишние деньги, диверсифицировать направления работы, и, как результат, стать более привлекательными для кредиторов и других инвесторов. На самом деле, не только технологические гиганты, вроде Apple или Google, накапливают на счетах миллиарды долларов, не зная, каким образом инвестировать эти средства. Строительным компаниям, особенно очень крупным, также важно, чтобы их деньги не просто лежали в банках или уходили на покрытие расходов топ-менеджмента, но приносили им определенные выгоды – как прямые финансовые, так и непрямые. Это – один из серьезных мотивов, почему компании вступают в долгоиграющие концессионные проекты.

Тем не менее, чтобы привлечь такую фирму, нужно предоставить ее определенные гарантии того, что построенные за десятки и сотни миллионов долларов проекты не отойдут в одностороннем порядке государству или не станут объектами рейдерских захватов. Также нужно обеспечить быстрое проведение всех вспомогательных работ – будь то отвод участков или получение тех или иных разрешений. Стоит добавить, что фирма также должна видеть механизмы защиты своих прав в случае самых разных проблем или посягательств. Вот почему в 2018 году на самом высоком уровне велись активные дебаты полноценной переработки концессионного законодательства.

Их главная цель – наконец запустить в Украине механизмы государственно-частного партнерства и привлечь в инфраструктурную отрасль частный капитал. В этом смысле, у нас есть больше надежды на 2019 год, как год, когда законодательство перестанет быть главной преградой для концессий. И Украина наконец сможет получать выгоду от применения этой распространённой и популярной во всем мире формы отношений между государством и частными компаниями.