СКІЛЬКИ МОЖЕ КОШТУВАТИ ПОВНЕ ВІДНОВЛЕННЯ АВТОДОРІГ В УКРАЇНІ

Скільки ми втрачаємо щороку через неякісне покриття автодоріг, та у яку суму можна оцінити повне відновлення вітчизняної дорожньої галузі?

На сьогодні принаймні 95% автомобільних шляхів України перебувають у незадовільному стані. Насамперед причиною цьому є низка системних факторів: постійне недофінансування галузі, засилля перевантаженого автотранспорту, відсутність практики утримання доріг за умови відносно несприятливих кліматичних умов. Проте скільки ми втрачаємо щороку через неякісне покриття, та у яку суму можна оцінити повне відновлення вітчизняної дорожньої галузі? Давайте з’ясовувати ці питання.  

Що Україна утримувала за роки незалежності, те й отримала

Вітчизняна транспортна галузь тривалий час живе на старих запасах. Починаючи із 2000 року, коли більшість доріг вже зносились, зросла потреба в додатковому фінансуванні. При цьому ресурсів не вистачало, а показник грошового забезпечення галузі становив 60-80% від необхідних об’ємів.

Коли ми говоримо про дороги, тут негативний ефект завжди акумулюється. Наприклад, якщо сьогодні тріщина на полотні складає 30 см2, через рік це буде повноцінна яма площею декілька квадратних метрів. Не важко здогадатись, якщо фінансування ділянки потрапляло в дефіцитні 20-40% декілька років підряд, дуже скоро вона приходила у критичний стан.

Внаслідок цього за наступні 5-10 років дорожнє полотно зносилося вже на 75-80%. Здавалось б, Євро-2012 мало щось змінити. Проте до чемпіонату здебільшого ремонтувалися основні магістралі та дороги у містах, які безпосередньо приймали футбольне змагання. Тож додаткове фінансування розподілилось нерівномірно і глобально не вплинуло на ситуацію.   

Про нове будівництво можна і не говорити. Окрім створення розв’язок та об’їзних доріг деяких великих міст, серйозного грошового вливання у цей напрямок не відбувалось.

Інша справа - утримання доріг, на яке Укравтодор систематично витрачав мільярди гривень. Проте часто воно полягало лише у забезпеченні проїзду, налагодженні додаткових елементів, нанесенні розмітки та чистка шляхів у зимову пору. Для порівняння, в Європі утримання доріг включає куди більший спектр активностей, у тому числі роботи з підтримки якості полотна у зимову та, особливо, весняну пору. Бо дорожнє полотно найбільш вразливе саме у моменти переходу температури позначки у 0 градусів.

Скільки коштує привести всі українські дороги в порядок

У тому разі, коли ми говоримо про дороги, неможливо дати оцінки монетарному вирішенню проблеми із розрахунку "тут і зараз". По-перше, із 164,1 тисяч кілометрів доріг з твердим покриттям 150 тисяч потребують ремонту. По-друге, усереднена вартість  капітального ремонту - 20 мільйонів гривень за кілометр (що, до-речі, у декілька разів менше від європейського показника), тоді як вартість середнього ремонту – близько 10 мільйонів.  Та якщо ми говоримо саме про дороги державного значення, то на їх відновлення необхідно витратити близько 500 мільярдів гривень. Для порівняння, видаткова частина державного бюджету України на 2017 рік становить 790 мільярдів гривень.

Навіть якщо уявити ситуацію миттєвого находження всієї суми, вирішення питання все одно займе не менше 5 років. Основними обмеженнями стануть кількість наявної техніки та людських ресурсів, а також відносно короткий період року, що є сприятливим для проведення ремонту.

Не важко порахувати, що мінімальний рівень фінансування галузі, необхідний для її повного оновлення - це 100 мільярдів гривень щорічно на проміжку 5 років.

Суму треба помножити іще принаймні на півтора, якщо ми включаємо у розрахунки ремонт мостів та інших інженерних споруд. Таким чином, привести в порядок систему автомобільних доріг України державного значення можна за 5 років та 150 мільярдів гривень щорічно.

Утримання доріг та економічний ефект

Питання ремонту автошляхів не може йти без вирішення проблеми їх утримання. Із світового досвіду, ефективною можна вважати модель OPRC по утриманню доріг на основі кінцевих результатів. Відповідно до неї, виконавець отримує визначені суми та має підтримувати якість полотна на високому рівні. Для цього він закуповує необхідну техніку, використовує передові технології та ноу-хау. На його боці грають довгий термін контракту (від 5 років), та можливості економити при застосуванні новітніх технологічних рішень.

Разом із введеннями контролю над максимально допустимим навантаженням на вісі для фур, поліпшена система утримання автошляхів забезпечить зростання терміну служби доріг від нинішніх 3-5 років до європейських 12-15 років. Проте якісне утримання вже не буде коштувати нинішніх сум, а покажчик витрат зросте щонайменше у 5-7 разів. Звичайно, одночасно вся сфера перейду у максимально прозору площину, де у відповідальних фірм не буде підстава для жодних маніпуляцій. Та й навіть зростаючі суми зовсім не йдуть в порівнянні з альтернативним варіантом переведення капітального ремонту що три роки.

Інше важливе питання - економічна доцільність значних вкладень в інфраструктуру. За підрахунками, самі лише втрати від розбитих доріг та неоптимальної логістики становлять більше 5% ВВП щороку. Додайте до цього економічний ефект від капітальних вкладень, таких як зростання зайнятості населення, пожвавлення ділової активності тощо. Недарма навіть Дональд Трамп планує вкладати трильйонів доларів у, здавалось б, максимально просунуту інфраструктуру США. За оцінками його адміністрації, цей крок принесе Америці додаткових 20 мільйонів робочих місць. У масштабі України, щорічні вливання по 150 мільярдів гривень змогли б значно прискорити внутрішнє економічне зростання, а також зменшити потоки трудової міграції з нашої держави.

З одного боку, ремонт доріг потребує інвестицій рівних 7% ВВП на протязі п'яти років. Проте майже аналогічні розходи ми несемо через неякісні шляхи, коли вони приймають форму прихованих втрат. Щонайменше у 3% додаткового економічного зростання я б оцінила опосередкований економічний ефект від створення нових робочих місць та пожвавлення підприємницької активності в країні. У цьому контексті мова йде також про повернення Україні статусу провідного транзитера між Європою та Азією та можливостей для його монетизації.