АВИАПРОМ Украины. 25 лет КРУТОГО ПИКЕ

Самолет, это не только фюзеляж, крыло, двигатель и шасси. Самолет - это целый комплекс промышленных и экспериментальных производств, которые формируют экономический потенциал государства

Об успехах нашего авиастроения можно узнать из публикаций в СМИ и из информации предоставляемой самими авиастроителями. Что известно украинскому обывателю про отечественный авиапром?

Наши люди знают, что Украина – это авиационная держава, самостоятельно производящая самолеты. Ну, кто не знает завод Антонова… Кто-то даже сможет назвать и украинские самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-70, Ан-74, Мрию (Ан-225), Руслан (Ан-124) и вообще линейку летательных аппаратов семейства Антонова. Кто-то вспомнит запорожское предприятие «Мотор Сич», изготавливающее авиационные двигатели. Пожалуй, на этом познания украинцев об отечественном авиапроме иссякают.

Но, кроме обывателя в Украине еще и авиаторы, люди которые знают об авиации не по наслышке. И вот в этой среде, об успехах украинского авиастроения разговоры идут печальные. На вопрос – как можно охарактеризовать состояние нашего авиапрома по истечении 25 лет самостоятельного полета? Специалисты отвечают – Это не полёт, это крутое пике, длиною в 25 лет. К сожалению, это так и есть.

Всё что мы знаем об украинском авиапроме, это есть наследие СССР, состояние производственно-технической базы которого на сегодняшний день, пожалуй, наиболее яркий пример того, что происходило с нашей авиацией все эти 25 лет. Рассмотрим три мощнейших авиапредприятия на территории Украины, которой после распада СССР досталось два авиазавода - в Киеве и Харькове, и один завод в Запорожье, по производству авиационных двигателей. Все остальные, многочисленные производства, пока трогать не будем – слишком длинный список стагнирующих и разрушенных предприятий различных отраслей.

Начнем с Харькова. Уникальное производство с давней и славной историей - Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ХГАПП). На этом заводе только в период с 1963 по 1985 год (т.е. за 22 года), было выпущено почти 800 самолетов Ту-134. С 1986 года харьковские авиастроители, в сотрудничестве с КБ Антонова приступили к производству самолетов Ан-72 востребованного тогда в связи с освоением районов Крайнего Севера. На украинских просторах, районов крайнего Севера, не наблюдается, зато активно осваивается государственный бюджет.

Кстати, 22 года вполне сопоставимы срок с 25-летней историей украинского авиапрома периода независимости. А сколько самолетов было построено на харьковском авиазаводе за 25 лет, из тех, что спроектированы непосредственно украинскими авиаконструкторами? Отвечу, немного:                                            Ан-140 - 27 самолетов при том, что последний «стосороковой» был выпущен в 2005 году! Последующие 10 лет Харьков изготавливал детали на Ан-140 для России и Ирана, в смешных объемах. Но, уже более года нет и этого - завод просто стоит. О процедуре банкротства говорить не будем.

Ан-74, Ан-72 – не более 25 самолетов, в различных модификациях. По сути, 1 единица в год.

Подведем промежуточный итог. За 25 лет огромнейший авиационный завод, выпустил немногим больше 50 самолетов?! Две машины в год… Что это как не крутое пике с высоты 50 единиц в год, в период выпуска пассажирских  Ту-124 и Ту-134. И это не проблема отдельно взятого предприятия – это беда всей украинской авиационной отрасли!

Полетели дальше. Завод Антонова. С которым ситуация обстоит не лучшим образом.

Ан-148 - всего 33 самолета и это вместе с его модификацией Ан-158 (всего 6 единиц).

Про Ан-70 можно уже не вспоминать… Машину такую задумали спроектировать еще в середине 70-х прошлого века, на замену военно-транспортному Ан-12. И только в середине 80-х сподобились на определение необходимых параметров и ТТХ требуемого самолета. В итоге, только через 10 лет, в конце 1994 года состоялся первый испытательный полет. После ряда трагических происшествий и поломок начался период политический, провозглашения многочисленных деклараций и меморандумов. Сегодня судьба самолета АН-70 незавидна. Он устарел и вряд ли можно будет догнать безвозвратно ушедшее время и перспективы машине с 40-летней историей, да еще и в единственном экземпляре.

Еще один промежуточный итог. Из этих трёх детищ украинского авиапрома периода независимости, только АН-70 оказался оригинальной машиной «от и до» - от чертежей до рабочей единицы. А вот Ан-140 и 148 скорее напоминают ВАЗовскую авто-классику - «копейка» и «семёрка» - внешне вроде разные, а по сути, одно и то же. Зато надежно и недорого, что очень ценится традиционными антоновскими клиентами из Азии, Африки, Латинской Америки и конечно России.

К слову, когда говорят, что Ан-140 и 148 являются чисто украинскими самолетами, считаю - это громко сказано. К сожалению, обе эти машины представляют из себя всего лишь рестайлинговые версии предыдущих моделей КБ Антонова. Например, Ан-140 это хоть и сильно измененный, но всё тот же старый и надежный трудяга Ан-32, а точнее Ан-24. А вот у пассажирского Ан-148, основой оказался  грузовой Ан-74 или уже упоминаемый ранее Ан-72, на базе которого еще в СССР планировалось создать их пассажирский аналог. В итоге получился Ан-148.

Что же происходит с украинской авиационной промышленностью? А происходит ровно то, что происходит с другими отраслями – деградация. Наш авиапром, как и вся страна уже 25 лет находится в условиях рыночной экономики. А это требует максимальной концентрации не только мысли технической, но и предприимчивости. И если ты не будешь заниматься продвижением своего товара, то другие будут заниматься продвижением товара своего. Боинг, Эрбас, Эмбраер и Бомбардье и другие не спят, они завоёвывают рынок, который остался после распада Советского Союза. А рынок этот огромен! Кроме республик СССР есть еще страны Азии, Африки, Латинской Америки, куда когда-то поставлялись самолеты, сделанные в Киеве и Харькове. Но, кроме самолетов есть еще и процесс эксплуатации, обслуживания и ремонта – запчасти и технический персонал. А это большие доходы.

Да, конечно, Украина пережила довольно трудный период экономических и социальных потрясений вызванных разрывом многих хозяйственных связей в бытность еще одной из республик Союза, но ведь и выбор большинства украинцев был сознательный – курс на независимость. К тому же многие отрасли, в том числе и авиапром продолжали работать, пусть не в том темпе, как раньше, но сама производственная база, творческий, рабочий коллективы – всё это тогда было работоспособным, как и потребность традиционных наших рынков в самолетах марки Антонова.

Сегодня, спустя 25 лет ничего этого нет и в помине. Оборудование, если не разворовано-распродано, то просто устарело и морально и физически. А про уникальных в своем роде специалистов и говорить нечего. Люди, уникальные специалисты стареют, кто по-моложе – уезжают туда, где их знания и опыт востребованы – к конкурентам. На замену никто не приходит. В конструкторских бюро одни старики, готовые передать знания и опыт, но некому…

Это происходит в первую очередь по причине незаитересованности государства (в лице госчиновников, естественно) в развитии высокотехнологичных и высокодоходных отраслях украинской экономики. Что в итоге, оборачивается недостаточным, либо отсутствием финансирования принципиально новых проектов, невозможность реализации действительно новаторских идей в авиастроении. Но, самое главное – это отсутствие государственной программы по развитию авиастроения в Украине. По примеру советской индустриализации.

Ведь авиационная промышленность высокотехнологическая отрасль еще и потому, что даёт возможность развиваться смежным направлениям – приборостроению, электронике, материаловедению: композиты, легкие сплавы, и многое другое. А это рабочие места, это развитие экономики. Это престиж государства на международной арене! К сожалению, вместо этого у нас наблюдается обратный процесс. 

Двигателестроение. «Мотор Сич» - уникальный комплекс. Один из трёх китов украинского авиапрома, сегодня они остались, практически не у дел… Рынки традиционные потеряны, страны СНГ, Россия. Уменьшается доля рынка в странах третьего мира. А тут еще и «удар в спину» - подписание между ГП "Антонов" и General Electric меморандума о сотрудничестве, по установке американских двигателей и авионики на планеры Антонова… Это, действительно «убийство» отечественного двигателестроения, а значит и авиастроения. 25-летний опыт сотрудничества с западным авиапромом показал – они идут на всё для уничтожения конкурентов. Антонов и Мотор Сич, а в целом наш украинский авиапроизводитель для них – конкурент. А хороший конкурент – мертвый конкурент – железное правило бизнеса.

Малая авиация и ПЛА. Сегодня, впрочем, как и вчера - это удел отдельных энтузиастов. Мне известно много разных программ по разработке украинских беспилотников, в частности КБ «Луч», но ни одна из них так и не была реализована в серийном производстве, причина одна – отсутствие финансирования. Вернее это повод, а сама причина в отсутствии заинтересованности профильных чиновников и украинской власти, вообще.

Почему такое произошло? Во-первых, как я уже говорил, отсутствует обязательная государственная программа по развитию высокотехнологичной отрасли – авиастроения. Во-вторых, власть никогда не была заинтересована в этом, и не важно, кто стоял у руля страны – в Украине за 25 лет во власти так и не появился государственник. Все были, и остаются, по сей день – предприниматели, просто торговцы – купцы, в лучшем случае 1 и 2 гильдий, а скорее аферисты и проходимцы, НО человека с хозяйской жилкой НЕ БЫЛО И НЕТ у руля украинской власти.  

Третья причина всех проблем государства Украина в том, что чиновник продвигает чьи-то (чужие) интересы, в том числе и для личной выгоды, используя своё должностное положение, в ущерб интересам государственным – т.е., интересам Украины. Кажется, это называется – коррупция.

Кроме того, вспомните, как 25 лет назад было очень много разговоров о некой ущербности нашей авиации (с начала 90-х годов). То, повышенная шумность наших самолетов, то излишнее содержание вредных выхлопов. Всё это подводили под несоответствие, украинского авиапарка техническим и экологическим нормам западных стран. Что «наши» делали? Правильно, распродавали, а то и просто резали на лом свои самолеты. Которые, в сущности-то и не уступали западным аналогам, а то и превосходили их. Всё это делалось на радость западному авиапрому!

В итоге мы получили – отсутствие заказав от авиакомпаний на технику, отсутствие государственного финансирования, что привело к сегодняшней плачевной ситуации в отрасли. Нас нигде не видят. Западным авиа-производителям конкурент в виде Украины не нужен и на рынке стран третьего мира. Впрочем, теперь и России, с которой у нас прекращено всякое сотрудничество в авиационной отрасли, что означает КРЕСТ на украинской авиации.

Можно ли исправить ситуацию? Поздно. Столько времени потеряно. Но, нет ничего невозможного, когда есть желание быть ПЕРВЫМ. Как говорится, если очень захотеть, можно в космос улететь.

Нужна государственная программа к выполнению и обязательное участие всей страны в этой программе. Мы способны сделать даже то, чего еще и представить себе не можем. И, первым делом надо восстанавливать кооперацию с традиционными нашими авиа-партнерами.

Авиапром Украины пикирует уже давно, вывести его из этого пике поможет только чудо. Таким чудом может быть только мощное государственное лобби украинской авиационной промышленности на всех уровнях в течение 10 лет. Не поддержка, а именно жесткое лоббирование государством Украина своего родного авиапрома на внутреннем и международном рынках.

Вплоть до возведения в ранг национальной идеи - украинцы летающая нация, «якій Боже крила дарував».

P.S. Про тяжеловесов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия", некорректно говорить, что это украинские машины. Потому что и проектировались и создавались они в другой стране, при участии огромного числа предприятий из различных республик. Кстати, 25 лет – это достаточный срок, чтобы можно было «всем миром» завершить строительство второй Мрии, но, и этого сделано не было... 

("Transpress")