Потенціал та проблеми ПрАТ УДП в реалізації стратегії ЄС для Дунайського регіону

• Забезпечення вільного і відкритого для перевезень вантажів і пасажирів судноплавства без дискримінації за ознаками громадянства осіб і національності суден на основі взаємної економічної вигоди від транспортної діяльності в сфері застосування Конвенції про режим судноплавства на Дунаї;
• Створення на Дунаї, визначеному як загальноєвропейський транспортний коридору Рейн-Дунай, ефективного та конкурентоспроможного маршруту транспортування вантажів і пасажирів;
• Ефективна інтеграція транспортного коридору Рейн-Дунай в мережу інших загальноєвропейських водних шляхів і транспортних коридорів, що формують стійкі економічні зв’язки за напрямками Схід-Захід, Північ-Південь.

В той же час, Стратегія ЄС для Дунайського регіону вирішує питання взаємодії важливого для УДП пріоритетного напрямку 1а (внутрішнє судноплавство) та напрямку 1b (автомобільний, залізничний транспорт) Стратегії, тобто поєднання внутрішнього водного транспорту з автомобільним та залізничним задля досягнення синергії транспортного комплексу Дунайського регіону.

Одним з пріоритетних завдань Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення до 2020 року ефективних мультимодальних терміналів у річкових портах уздовж Дунаю і його судноплавних приток з метою ефективного поєднання внутрішніх водних шляхів, залізничного транспорту і автомобільних доріг.

Сьогодні в цьому контексті реалізується низка розроблених в ЄС перспективних програм та проектів з розвитку європейського внутрішнього водного транспорту, які стосуються дунайського судноплавства, такі як “NAIDES”, “PLATINA”, “TEN-T”, “EDDINNA”, “NEWADA”, “NELLI”, “WANDA” тощо, але вони не передбачають участі України. Зокрема українська ділянка Дунаю (ані Кілійське гирло, ані вихід в Чорне море через гирло Бистре) на даний час проектами не передбачені. Так, коридор Рейн–Дунай закінчується в румунському штучно спрямленому каналі Суліна (Сулінське гирло Дунаю) в порті Суліна.

Впродовж останніх двох десятків років вихід до Чорного моря через українську частину р. Дунай поступово втрачав своє значення. На міжнародних заходах різного рівня, які стосуються проблем Дунайського транспортного шляху, єдино розглядається і аналізується наскрізний шлях Дунай-Чорне море лише через румунські канали – Сулінський та Чорновода-Констанца. В колишні роки в транзитному Дунайсько-морському сполученні тільки через українські порти Усть-Дунайськ, Ізмаїл та Рені щорічно перевозилося більш 1 млн. тонн вантажів на порти Середземномор’я та в зворотному напряму. На даний час румунський порт Констанца щорічно перевалює на р. Дунай більше 10 млн. тонн вантажів і є практично невичерпним джерелом вантажопотоків у напрямку вниз та вгору по р. Дунай.

На цьому тлі актуальним є питання приведення у відповідність з вимогами сьогодення правового режиму міжнародного судноплавства по Дунаю. Мають бути підтверджені та належним чином забезпечені принципи свободи міжнародного торговельного судноплавства по Дунаю та принцип недопущення дискримінації суден за мотивами їх національної належності.

Основні наявні проблеми міжнародного дунайського судноплавства сьогодні можуть бути розподілені на дві основні групи – проблеми забезпечення навігаційних умов та прохідних глибин та проблеми оновлення дунайського флоту. При цьому проблеми українського судноплавства є майже такими самими: старіння флоту, зношеність основних фондів для перевантажування вантажів, відсутність достатніх глибин глибоководного судноплавного ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море на українській частині дельти р. Дунай.

Безперечно, сьогодні питання розвитку транзитного потенціалу України і участь в цьому процесі УДП є ще більш актуальними через дію Угоди про асоціацію між Україною і ЄС, у якій міститься низка положень щодо роботи підприємств морської та річкової галузі. Наприклад, розділ 7 частини 6 Угоди визначає принципи лібералізації сектора транспортних послуг. Так, у галузі міжнародних морських перевезень установлюється режим найбільшого сприяння суднам, які ходять під прапорами України або країн – членів ЄС або ж перебувають в управлінні провайдера послуг, зареєстрованого в цих державах. Це, зокрема, поширюється на такі сфери, як доступ до портів, використання інфраструктури й портових послуг, послуг з обробки морських вантажів, складських послуг.

Україна вкрай зацікавлена у повній реалізації усього комплексу заходів та проектів, передбачених Стратегією ЄС для Дунайського регіону. Але й очевидно, що й інші придунайські країни отримають деякі преференції у разі успішної реалізації проектів в українському Придунав’ї. У першу чергу, це реалізація транспортного проекту, альтернативного до існуючих – ГСХ Дунай-Чорне море. Це один з елементів національної мережі міжнародних транспортних коридорів та її інтеграції до транспортної системи країн Європи, Азії, Балтійського та Чорноморського регіонів. Він включений до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (водний шлях категорії Е 80-09) Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення і тому від реалізації проекту виграють усі країни-учасники Дунайського регіону.

Відновлення ГСХ р. Дунай − Чорне море є одним з основних транспортних проектів України в Дунайському регіоні. Проектом передбачений двосторонній цілодобовий цілорічний рух суден, що забезпечується відповідністю системи управління безпечним рухом суден міжнародним стандартам ЄС та міжнародним конвенційним вимогам. Поновлення судноплавства на українській ділянці Дунаю може стати одним з потужних реальних заходів євроінтеграційного курсу, заявленого Україною.

З відновленням українського суднового ходу через Кілійське гирло Дунаю судноплавні компанії отримають можливість вибору в залежності від ситуації оптимального варіанту маршруту плавання в Нижньому Дунаї − або через Сулінський канал у Румунії, або через гирло Бистре в Україні. Стале функціонування українського ГСХ також сприятиме формуванню умов здорової конкуренції та зваженої тарифної політики, підвищенню якості обслуговування, оптимізації перепускної спроможності у сполученні Дунай-Чорне море та збільшенню вантажопотоків через українські порти на Дунаї і в його гирлі.

Для України необхідними умовами розвитку водного транспорту відповідно до Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення обґрунтованих дієвих механізмів державного регулювання та сприяння у вирішенні транспортних проблем в Українському Придунав’ї:

• підвищення рівня безпеки судноплавства в Дунайському регіоні;
• створення умов для скоординованого та узгодженого розвитку мультимодальних перевезень через порти українського Дунайського регіону на країни Європи, Чорного та Середземного моря;
• модернізація флоту для підтримки належних умов міжнародних перевезень, забезпечення швидкісного руху, якісного сервісу, гарантій безпеки;
• активізація міжнародного співробітництва та поліпшення іміджу України на міжнародному ринку транспортних послуг;
• розробка інвестиційних програм та залучення інвестицій для проведення модернізації флоту та портів;
• залучення та подальше відновлення вантажопотоків через українські дунайські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ;
• вдосконалення нормативно-правової та законодавчої бази та припинення дискримінаційних дій з боку Румунії до суден під прапором України при перевезеннях на порти «третіх» країн.

Наразі УДП бере активну участь у заходах, спрямованих на покращення ситуації у сфері річного судноплавства, що визначено пріоритетним напрямком 1а Стратегії ЄС для Дунайського регіону. Серед іншого долучається до роботи Дунайської комісії на рівні експертів; розглядає проблемні питання на Конференціях директорів дунайських пароплавств, де судноплавні компанії-учасники Братиславських угод вирішують яким чином підвищити привабливість дунайського судноплавства та забезпечити надійне партнерство і добросовісну конкуренцію на Дунаї; разом з Міністерством інфраструктури обговорює заходи щодо реалізації проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти» тощо.

УДП на різних рівнях постійно піднімає питання включення української частини р. Дунай до опорної мережі TEN-T, а також заборони Румунією операцій розвантаження/завантаження та посадки/висадки пасажирів для суден під українським прапором при перевезеннях між портами України та країнами ЄС.

Для УДП є вкрай важливим, щоб Україна входила до Транс’європейської опорної транспортної мережі TEN-T на рівні спільних з ЄС проектів та програм. 21 червня 2016 в Роттердамі міністрами транспорту країн Східного партнерства, країн-членів ЄС та Європейською Комісією було ухвалене рішення про поширення мережі TEN-T на сусідні з ЄС країни, в тому числі на Україну, а також поділу регіональної транспортної мережі на «ключову» і «базову».

На початку листопада 2018 року Єврокомісія затвердила і опублікувала на своєму офіційному сайті індикативні карти транспортних коридорів опорної мережі TEN-T на території країн Східного партнерства, в тому числі і України.

При цьому було заявлено, що співпраця в галузі планування і розвитку інфраструктури з сусідніми країнами є частиною політики ЄС щодо транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Це зробить перетини кордону більш ефективними, покращить безпеку транспортного руху, в той же час ефективні транспортні мережі створюють зростання економік і робочі місця, а також дозволяють зблизити людей і спростити рух товарів, – зазначено на сайті Єврокомісії.

Рішенню ЄС, яке скоро має набрати силу закону, передувало підписання шести угод високого рівня між та шістьма країнами-партнерами, в тому числі Україною на Брюссельському Саміті Східного Партнерства 24 листопада 2017 року, де країни-партнери узгодили орієнтовні карти, що передбачали поширення Транс’європейської опорної транспортної мережі Європейського Союзу на території країн Східного партнерства в якості основи транспортної взаємозв’язку і визначення загальних інфраструктурних пріоритетів.

Рішення Європейської Комісії означає, що Україна стає важливим учасником розбудови транспортного коридору у сполученні Європа – Азія, а українська транспортна мережа вперше стає частиною стратегічних транспортно-логістичних коридорів Євросоюзу, – заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян. Він переконаний, що це найважливіший крок на шляху інфраструктурної євроінтеграції України, який свідчить, що українська інфраструктура модернізується, поступово набуває європейської якості та розглядається Європейською Комісією як невід’ємна складова транспортно-логістичної системи ЄС.

Варто нагадати, що основна транспортна мережа TEN-T має пріоритет щодо фінансування та модернізації. Це означає, що в майбутньому Україна також зможе претендувати на допомогу ЄС у питанні розбудови своєї частини Транс’європейської транспортної мережі. Однак, ще до цього нам потрібно буде продемонструвати європейським партнерам, що українська транспортна-логістична система розвивається у гармонійному поєднанні з європейською системою.
Інтеграція внутрішніх водних шляхів, в тому числі української ділянки річки Дунай, в загальну логістичну мережу TEN-T також є одним з пріоритетних напрямків Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року – і це визначає для Українського Дунайського пароплавства перспективи долучення до участі в проектах, спрямованих на реалізацію Стратегії ЄС для Дунайського регіону.

Дмитро Чалий, голова Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство»