Хендлінг по-українськи: актуальні ризики та неминучі перспективи

Серед загалу тематик, які лишаються поза уваги українського громадянина - уможливлення через ряд бюрократичних «стимулів» монополії на послуги з наземного обслуговування в українських аеропортах.

Що таке Хендлінг і чому не все просто з ним в Україні?

Для початку, що то така за штука, як «хендлінг» або як його інтерпретують спеціалісти в авіа секторі - послуги наземного обслуговування це спеціалізований вид послуг з обслуговування літака у аеропорту.  Загалом, якщо коротко пояснити, вони надаються сертифікованими компаніями для забезпечення підготовки, прийняття і звичайно відправки рейсу, а також послуги із безпосереднього обслуговування пасажирів: реєстрації на рейс, зважування багажу та завантаження на рейс.  Є різні варіанти надання таких послуг, з одного боку хендлінгові послуги можуть надаватися структурними підрозділами аеропорту, що тим самим породжує його монополію та не найкращим чином впливає на вартість та якість послуг. В той же самий час, з іншого боку, такі послуги надають незалежні провайдери. Так , у ЄС до якого  за словами очільників держави, парламенту ми як раїна стрімко линемо, сааме другий варіант обумовлений як правило гри (Директива ЄС 96/97) для ринку з хендлінгових послуг, які зазвичай  надають переважно незалежні провайдери. 

 Далі, чому та монополія на послуги з наземного обслуговування в аеропортах нашої країни така небезпечна. Найголовніша небезпека, що на дану мить в наших аеропортах хендлінгові послуги надаються саме структурними підрозділами аеропорту. Як вже я вище зазначив, коли хендлінг надають не незалежні провайдери, а сам аеропорт, це тим самим породжує монополію останнього та негативним чином впливає на вартість та якість послуг. Певна річ, не всі в Україні поділяють міркування, що монополія аеропортів на хендлінг це нормальна практика, яка має бути на тернистому шляху української євроінтеграції. Є інші, які розуміють доволі чітко - авіаційній галузі України потрібні правила доступу на ринок наземного обслуговування, які ґрунтувалися б на принципах, вже перевірених європейським досвідом. Так, спільними зусиллями ряду незалежних і не конюктурних експертів був розроблений проект авіаційних правил, який є відображенням консолідованої думки основних гравців даної галузі. Втім для початку, такі правила мають бути прийняті за основу профільним регулятором. В Україні, функції такої інституції виконує  Державна авіаційна служба України (далі ДАС). За всі роки незалежності України вона, так і не змогла врегулювати це питання, що призвело тим самим не тільки до абсолютного правового вакууму, а й до унеможливлення  доступу до ринку хендлінгових послуг в аеропортах незалежним провайдерам.

Варто кілька акцентів лишити про «пристрасті», як правила доступу до ринку хендлінгових послуг в 2016 році «коректувалися». Так, перша редакція правил ДАС не отримала підтримки в ході круглого столу представників авіаційного ринку, аеропортів і громадських організацій, що пройшов 3 квітня 2016 року. Хвилю критики зустрів і другий проект Правил, розміщений на сайті Державіаслужби від 3 червня того ж року. У підсумку, в жовтні 2016 року регулятор просто передає на узгодження міністерства нову редакцію Правил, розроблену без урахування будь-яких рекомендацій представників ринку, аеропортів і громадськості. Як видно, «кооперація держави з бізнесом, профільними асоціаціями авіа галузі» не на самому належному рівні. Не думаю, що такі методи мають яку не будь інвестиційну привабливість для іноземного й вітчизняного інвестора, який не бажає бути співучасником корупційної змови. Хоча, нічого дивного немає, в багатьох сферах реформ ми пожинаємо відгомін номенклатурної практики радянського минулого.

Позицією держави, а точніше її бюрократію на майбутнє ринку хендлінг послуг поділяють не всі. На цьому ринку є ряд питань , які викликають занепокоєння. Так  до слова, такий собі юридического бюро "ECOVIS Бондарь и Бондарь" Олег Бондарь, вважає, що Державіаслужба абстрагувалася від вирішення спору про механізм сплати державних зборів до Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях і законності таких зборів. На його думку, можна говорити про доцільність, або недоцільності такого збору, але очевидно зараз одне, що він не законний.

Що цікаво, в  цьому питанні позиція держави, щонайменше є дивною, адже саму проблему, можна було давно вирішити, прийнявши відповідний законодавчий документ. І хоча українській суспільно-політичній практиці є досить дивна традиція, системно критикувати громадянами всі наміри, дії і наслідки діяльності влади, а натомість крім негативу в словах не пропонувати альтернатив, втім є місце і прецедентам. Так, ентузіастами (в тому числі і ECOVIS Бондар і Бондар), які виступають за лібералізацію підходів до доступу до ринку хендлінг-послуг в українських аеропортах був розроблений проект документу, який регламентує порядок сплати збору для доступу на той ринок хендлінг-послуг.

Шоу маст гоу он?!

Пристрасті в україні вирують не лише в кулуарах ВРУ та урядових кабінетах, пристрасті вирують в цілій галузі, зокрема і авіа. Так, 17 травня 2016 року набули чинності зміни до порядку надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній в Україні. То такий документик, що, вводить як умовою до сплати в повному обсязі державних зборів, передбачених Повітряним кодексом України, що, на думку його розробників, забезпечить рівні умови для всіх перевізників при доступі до ринку повітряних перевезень при наданні нових прав на експлуатацію повітряних ліній.

Тим часом авіакомпанія І.Коломойського "Міжнародні авіалінії України" (МАУ, Київ) оскаржила в Окружному адміністративному суді Києва зазначені зміни. 26 травня 2016 року суд виніс ухвалу, якою забезпечив позов МАУ і заборонив Державіаслужбі враховувати заборгованість авіакомпанії спецфондом при розгляді питання про видачу їй призначень на маршрути. Але це не зупинило останню. Вона, в свою чергу, 27 травня заявила про намір оскаржити в суді рішення Окружного адмінсуду Києва, оскільки вважала, що воно створює на ринку преференції для однієї авіакомпанії, у якої були свої «фінансові грухи». Так, заборгованість МАУ за вказаною збору за станом на 18 травня 2016 року становила 147,174 млн. грн. Однак, з огляду на судове рішення, комісія Державіаслужби з розгляду питань про права на експлуатацію повітряних ліній на засіданнях змушена розглядати заявки авіакомпанії, не дивлячись на вказану заборгованість на увазі судового рішення.

На сам кінець варто сказати, що без універсального документу не вирішаться ряд фундаментальних проблем для авіакомпаній, які хочуть і надалі здійснювати авіаційну діяльність в Україні через українські аеропорти. Зокрема, як раніше запевняв  Президент МАУ Юрій Мірошников, питання справляння збору до державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність законодавчо не врегульовано,адже потрібно визначити платника, терміни, процедуру. Але й тут маємо загадку. На думку, юриста О.Бондар, ми не знаємо, скільки платити. Для прикладу, якщо збір встановлено в доларах, то за яким курсом його рахувати? За тим, що закладений в держбюджеті на поточний рік чи за тим, яким його «бачить» пані Гонтарєва? Питання риторичне.

І хоч Державіаслужба пізніше заявляла, що ініціювала вдосконалення механізму сплати зазначених державних зборів, втім віз і нині там. Проблема є і її потрібно вирішувати, не замовчувати. Логічно запитати, як і чим? Не голим ентузіазмом це робити? Певна річ, потрібно брати до уваги альтернативні, якісні проекти рішення проблем і підтримувати їх на найвищому рівні, а не відкидати на самому початку.

Мене особисто дивує позиція Державіаслужби (ДАС) з цього питання. Регулятор не йде на діалог з представниками галузі. ДАС була кілька разів запрошена на засідання Авіаційного комітету при ТППУ, зокрема, де обговорювалися Авіаційні правила з наземного обслуговування в аеропортах. Але, регулятор жодного разу не був присутній на засіданнях.

Напрошується висновок, що, по-перше, ДАС не вважає важливим обговорення проблемних питань з аеропортами, авіаперевізниками, громадськими організаціями і тд. По-друге, з огляду на, що створення дійсно ефективного інструменту регулювання ринку залежить від командної роботи, немає сенсу приймати Правила, розроблені ДАС, без внесення змін.

Рецепт спасіння чи як не дати «хендлінгу» не зникнути.

Перепрошую, що повторюсь в певну смислі, але  авіаційні “правила гри” про які вище йшла мова – це не забаганка приватних авіакомпаній та аеропортів, це в першу чергу вимога держави. Так, навіть в статті 77 «Повітряного кодексу України», прийнятого в 2011 році, законодавець передбачив, що Класифікація послуг з наземного обслуговування за їх видами, умови надання доступу до об'єктів та інфраструктури аеропорту, порядок взаємодії суб'єктів наземного обслуговування та обмеження щодо провадження такої діяльності, визначаються авіаційними правилами України.

На жаль, Державіаслужбою авіаційні правила доступу до ринку наземного обслуговування в аеропортах досі не затверджені, хоча дієві альтернативи вже є. Коли вони будуть затверджені -  риторичне запитання. На разі для громадського та експертного аудиту пропонується альтернативний проект , розроблений Авіаційним комітетом при Торгово-промисловій палаті України.

Згідно , даного  проекту, умовами доступу на ринок послуг з наземного обслуговування в аеропортах визначаються, що по-перше, суб’єкти авіаційної діяльності мають право надавати послуги  з наземного обслуговування третім особам на території аеропорту на підставі відповідного сертифіката, виданого компетентним органом, та генеральної угоди з експлуатантом аеропорту; по-друге, авіакомпанія має право здійснювати самостійне наземне обслуговування  на підставі відповідного сертифіката, виданого компетентним органом, та генеральної угоди з експлуатантом аеропорту без проведення конкурсу; по-третє, експлуатант аеропорту розробляє єдину форму генеральної угоди для всіх постачальників послуг з наземного обслуговування в аеропорту, які надають послуги третім особам, та єдину форму генеральної угоди для всіх постачальників послуг з наземного обслуговування, які здійснюють самостійне обслуговування, та погоджує їх з Комітетом Авіаційних перевізників аеропорту; по-четверте, у разі, якщо в аеропорту не встановлені обмеження кількості постачальників послуг з наземного обслуговування за відповідним напрямом, в порядку, визначеному цими Авіаційними правилами, експлуатант аеропорту зобов’язаний підписати генеральну угоду з постачальником послуг з наземного обслуговування протягом 30 календарних днів з дня отримання підписаної генеральної угоди з боку постачальника послуг з наземного обслуговування.

Не менш важливо ,проект обумовлює, що доступ до інфраструктури, що виділена для наземного обслуговування у аеропорту, має бути розділений серед різних постачальників послуг з наземного обслуговування, відповідно до обсягу, що є необхідним для використання ними своїх прав та, щоб дозволити ефективну та справедливу конкуренцію, на основі належних, об’єктивних, прозорих та недискримінаційних критеріїв. Що стосується розрахунку розміру плати за доступ до інфраструктури, то обумовлюється, що виділена для наземного обслуговування у аеропорту, вона має бути прозорою та враховувати фактичні витрати, пов’язані з утриманням такої інфраструктури аеропорту та обґрунтований рівень рентабельності.

І наостанок. Перше. Діяльність з наземного обслуговування має бути юридично, організаційно та фінансово відокремлена від діяльності з управління інфраструктурою аеропорту, яка виділена для наземного обслуговування, а також від іншої комерційної діяльності експлуатанта аеропорту. Друге. Діяльність експлуатанта аеропорту з наземного обслуговування не може фінансуватись за рахунок доходів, від управління інфраструктурою, яка виділена для наземного обслуговування, та регуляторної  діяльності. Третє. Експлуатанти аеропортів, річний обсяг перевезень яких перевищує 3 мільйони пасажирів та/або 75 тисяч тон вантажу, за три попередні роки поспіль, не можуть поєднувати діяльність з управління інфраструктурою  аеропорту, яка виділена для наземного обслуговування, з діяльністю по наданню послуг з наземного обслуговування.

В підсумку резюмую, що вже зараз розпочинається інформаційна компанія по дискредитації альтернативного проекту від Авіаційного комітету при Торгово-промисловій палаті України. Втім вважаю, що розробники проекту запропонували цілком прагматичні речі. Певна річ в цього проекту є свої симпатики, й антагоністи. Останнім раджу ґрунтовно ознайомитись із даним проектом і публічно обговорити, запропонувати свої конструктивні альтернативи й стати де-факто і де-юре спів автором так актуального для авіаційної галузі  документу, що буде ефективним регулятором ринку хендлінг послуг в Україні. Сьогодні час консолідуватись,  а не гризтися за «крихти за столом». Сьогодні треба розуміти, що шлях до істини тернистий. Вочевидь навіть розробка такого регуляторного документа, як авіаційні правила України потребуватимуть публічних дискусій, фахових альтернативних аргументувань.  Вважаю, що потрібно не в сліпу копіювати європейський досвід, а напрацьовувати українську адаптацію правил польотів. Наголошую, що запропоновані правила є ПРОПОЗИЦІЄЮ, а не фіксованою реальністю. Безумовно подібні ініціативи мають бути доступними для всіх стейкхолдерів та головних гравців авіаційної галузі. На разі за умов не обґрунтованої критики вище вказаного проекту, варто підтримати авторів правил, бо в будь-якому краще ніж проекти, які немов на колінках в кулуарах владних кабінетах пишуться і далі пропонуються громадськості як набуток спільної роботи з суб’єктами тої чи іншої галузі, в даному випадку авіаційної.