Обзор мнений о рынке логистических услуг Украины

Уже сколько раз было подтверждено мнение, что «Украина - это дорого и беззаконно»... А каково украинской логистике сегодня?

... Я в своем интервью представлю помимо своих комментариев также и мнения коллег, которые являются профессионалами в этой области и имеют свое личное мнение по поводу сложившейся ситуации на рынке логистики Украины и о нашем рынке в целом. 

 1. Насколько полно, по Вашему мнению, реализуются возможности, которые имеются у Украины благодаря ее географическому положению?

 Здесь, я бы хотела обратить внимание на мнение Григорак Марии, Президента УЛА.

По-моему мнению из 100%  реализуется только 5%. Если не учитывать трубопроводный транспорт, то на большинстве видов транспорта удельный вес перевозок транзитных грузов очень низкий.   В таблице 1 рассчитан удельный вес перевозок транзитных грузов в общем объеме грузовых перевозок за первую половину 2011 года (по данням Госкомстата Украины).

Эти данные свидетельстуют, что наибольший удельный вес в реализации транзитного потенциала страны имеет водный (а по сути, морской) транспорт – почти 67% и железнодорожный – 11%. Правда, если проанализировать географию транзитных грузопотоков, то окажется, что это в основном грузы, следующие через порты Украины в Молдавию, Белоруссию и немного в Россию и Турцию. Глобальные грузопотоки проходят мимо Украины, поскольку, как считают многие эксперты, потенциал привлечения европейско-азийского потока зависит не от географического положения, а от пакета услуг, которые предлагаются клиентам. Этот пакет предоставляет собой трехмерную комбинацию скорости, стоимости и надежности доставки. К сожалению, Украина по этим критериям имеет очень низкий индекс логистической привлекательности (102 место в рейтинге LPI 2010 года).

          Например, крупнейшая мировая судоходная компания Maersk Line с 24 октября 2011 года расширяет свой сервис между Азией и Европой. 70 судов будут обслуживать 4 порта в Азии (Нинбо, Шанхай, Янтьян в Китае и Танджунг Пелепас в Малайзии) и 3 в Европе (Феликстоу в Великобритании, Роттердам в Нидерландах и Бремерхафен в Германии). Суда будут отправляться ежедневно семь дней в неделю, поэтому «… груз может быть отправлен немедленно без необходимости хранения». За задержку доставки груза предусмотрена денежная компенсация. Если задержка составляет 1-3 дня, Maersk Line выплатит $100 за контейнер. При задержке на 4 дня и более компенсация составит $300 за контейнер.

 2. На каком этапе развития находится транспортная логистика в Украине?

Тема транспортной логистики наиболее актуальна. Поэтому уровень развития стоит понимать, прежде чем строить планы и стратегии.

Как сказал Александр Землин, коммерческий директор компании «Мобилис Логистик»: Транспортная логистика в Украине фактически находится в юношеском возрасте. В будущем есть куда развиваться, самое главное, что для развития открыты все пути и направления. По моему мнению через пару лет транспортная логистика Украины будет на уровне европейских стран.

Только вот пару лет назад я тоже слышала, что через пару лет мы будем как Европа, но у нас изменили Налоговый Кодекс и немного подкорректировали другие условия. И опять мы говорим «через пару лет».

 3. Есть ли отличия в развитии рынка транспортно-логистических услуг в столице Украины и ее окрестностях, регионах?

  Отличия в развитии всегда будут.

Как утверждает Анна Гончарук, начальник отдела экспедирования «Мобилис Логистик», отличия есть, но не столь значительные. Киев развивается в этом направлении немного быстрее, но это же столица!

В свою очередь ее же коллега, Александр Землин, обращает внимание на то, что некоторые Харьковские ВУЗы уже готовят специалистов по специальностям «Логистика на автомобильном транспорте», думаю что в ближайшем будущем Первая столица составит конкуренцию основной столице по количеству и качеству сотрудников.

 4. Как можно было бы преодолеть негативный стереотип, который, по
признанию некоторых  зарубежных грузовладельцев, сводится к тому, что
“Украина – это дорого и беззаконно”?

 Да, есть такое мнение. И здесь уже сложно спорить. Но можно надеяться на лучшее.

Очень интересный и обоснованный пример привел в разговоре Артем Скоробогатов, ассоциированный партнер Международной юридической службы. Думаю здесь его стоит расскзать.

Есть такая процедура в портах, называется «визирование».

На практике это выглядит как передача экспедитором таможенному инспектору пакета документов с целью определения перечня таможенных процедур, необходимых для вывоза из порта контейнеров для доставки в таможню назначения. 

При этом документы передаются непосредственно инспектору, передача документов никак не фиксируется.

Это позволяет таможенному инспектору самостоятельно определять время работы с документами, не принимать или многократно возвращать документы без каких-либо оснований и лишает экспедиторов и грузовладельцев возможности обжаловать бездействие таможни. 
Без визы инспектора на наряде или, к примеру, отметки о проведении досмотра контейнер из порта не вывезти. Вот вам и ситуация, когда тысячи контейнеров стоят в порту, таможенное оформление не происходит, у экспортеров убытки, у перевозчиков убытки, у порта убытки, у государства убытки и… никто не виноват.

Учитывая, что у государства отсутствует политическая воля для разрешения данной ситуации, система самоорганизуется и скорость движения грузопотока вынуждены регулировать те, кому это необходимо – грузовладельцы и их представители – а это почва для коррупции, и, соответственно, фактор удорожания транспортировки через Украину. 

Для разрешения проблемы необходимо нормативно урегулировать взаимоотношения бизнеса и таможни с указанием:

(а) фиксации подачи документов таможне (в бумажном или электронном виде),

(б) фиксации времени начала и окончания таможенных процедур, а также максимальных сроков их осуществления,

(в) обязанности таможни немедленно выдавать письменное мотивированное обоснование как отказа так и  задержки оформления грузов,

(г) материальной ответственности таможенного органа, в случае, если отказ или задержка оформления признана судом неправомерной,

(д) дисциплинарной ответственности должностного лица, действия которого привели к убытку таможни.

И тогда грузовладельцам останется надеяться на украинские суды…

 Вообще вопрос транспортной логистики сегодня самый актуальный. Он приводит многих в негодование или просто подталкивает некоторых участников рынка менять сферу бизнеса.

Недавно при встрече Грицишин Юрий, эксперт-аналитик в сфере логистики и директор консалтинговой компании, достаточно откровенно прокомментировал этот «стереотип» об украинском «дорого и беззаконно».

Он высказал мнение, что борьба со стереотипами это очень сложное дело, особенно с теми которые сложились на основе несовершенства законодательной базы. О «законности» грузоперевозок в Украине можно говорить много, но факт остается фактом – она очень на низком уровне.
Тот факт, что изменения в Налоговом Кодексе Украины фактически поставил крест на официальном частном транспорте, отбросило на несколько шагов назад попытки легализовать все частные грузоперевозки, так как мало кто хочет сотрудничать с частным предпринимателем без возможности получения налогового кредита.

А транспортные общества, в которые объединяются частники  выброшенные за борт новым законодательством, по сути, не могут обеспечить открытость и тем более законность, а как правило и вовсе работают полулегально. В таких случаях, ответственность перед грузовладельцем очень размыта и весьма сомнительна.

В свою очередь крупные транспортные предприятия, которые могут обеспечить законность и надежность, несут на себе груз большой себестоимости своих услуг обремененный еще и налоговым давлением, что и имеет отражение в другом стереотипе - «Украина – дорого». Первым делом для изменения такого взгляда у грузовладельцев – это адаптация законодательной базы, которая даст возможность частному предпринимателю достойно конкурировать с крупными перевозчиками, и которая четко и жестко будет прописывать ответственность. Вот тогда и цена будет на должном уровне и все законно. 

 5. Что, по Вашему мнению, в наибольшей степени мешает развитию логистики в стране?

 Я бы при ответе на этот вопрос согласилась опять с Григорак Марией, которая уже много раз и на многих мероприятиях по вопросам транспорта, логистики и нашего транзитного потенциала выделяла эти основные факторы.

Григорак Мария утверждает, что она бы выделила в первую очередь те факторы, которые определяют наше 102 место из 155 стран в мировом рейтинге логистической эффективности:

̵   качество таможенных процедур (неоднозначность трактовок Таможенного кодекса, завышение таможенной стоимости, сложность таможенных процедур, большое количество документов и непредвиденность формальностей, обязательность аккредитации импортера/экспортера и пр.);

̵   несоответствие  качества инфраструктуры (состояния дорог, транспортных терминалов, подвижного состава) современным требованиям обслуживания грузопотоков (низкая скорость перемещения, низкая скорость грузоперевалки, неразвитость логистической инфраструктуры портов и т.п.);

̵   диспропорция в развитии видов транспорта, отсутствие мультимодальных логистических центров;

̵   отсутствие нормативно-правовой базы для развития и внедрения логистических технологий доставки грузов в мультимодальном сообщении. Кстати, само слово «логистика» отсутствует в  большинстве законодательных актов, связанных не только с транспортом, но и сферой предпринимательства;      

̵   недостаточная развитость информационных технологий, что не обеспечивает необходимого уровня отслеживания грузов в режиме реального времени при транспортировке;

̵   частое несоблюдение договорных обязательств и нарушение своевременности доставки грузов;

̵   низкий уровень качества предоставляемых логистических услуг. По моему глубокому убеждению, значительная часть компаний, которые позиционируют себя как логистические, вообще не понимает сущности и концепций логистики;

̵   непрозрачность отечественной бизнес-среды, высокий уровень коррумпированности, неравные условия для разных  субъектов хозяйствования, низкий уровень доверия между звеньями цепочек поставок, что, в свою очередь, сдерживает развитие логистического аутсорсинга, а значит, и всего рынка логистических услуг Украины.  

 Здесь просто невозможно не согласиться. Ведь это не одно мнение. Это мнения наших коллег, которые не один день в этом бизнесе.

 6. Как повлиял мировой финансовый кризис на рынок транспортно-логистических услуг в стране?

Я бы сказала, что мировой финансовый кризис повлиял на всех… а вот «КАК?», то это уже очень интересный вопрос, который нужно внимательно изучить. Радует, что среди коллег бытуют не только негативные, но и положительные оптимистичные мнения.

К примеру наш партнер и эксперт в области ВЭД,  Алексей Гриценко, генеральный директор в ООО «Брокбридж», утверждает, что в целом рынок автомобильных перевозок стабилизировался. И хотя он еще долго будет выходить на докризисный уровень, об определенной стабильности уже можно говорить сегодня. Однако введение нового Налогового Кодекса довольно сильно отразился на работе многочисленных малых как транспортных так и транспортно-экспедиционных компаниях, которые ранее работали на упрощенной системе налогообложения. Законодательные рамки сводят практически на нет их работу с юридическими лицами на общей системе налогообложения и государство не предусмотрело какой-либо переходный вариант для этих субъектов предпринимательской деятельности. 

Еще совсем недавно другой немаловажный аспект практически полностью разрушал работу ВЭД - непрогнозируемость времени и финансовых вопросов при таможенном оформлении грузов. Сейчас далеко рано говорить об отлаженности работы этих процессов, но в сравнении с февралем-мартом этого года можно сказать, что они улучшились.

Хочется верить, что все коллеги найдут в себе силы и возможности в очередной раз трансформироваться под реальные условия работы на рынке логистических услуг и будут наращивать свои обороты, невзирая на сложности.

 7. Каковы последствия кризиса для рынка логистических услуг?

 Для того, чтобы обосновать свою позицию хотелось бы немного рассказать об экономических особенностях бизнеса в сфере логистики.

Первой и очень важной экономической особенностью логистического бизнеса является высокая доля условно-постоянных расходов в себестоимости. Они могут доходить до 70-75%, при этом стоимость аренды и амортизации основных фондов до 50% -60%.  В чем последствия этой «условно-постоянности» покажем на примере аренды склада. Затраты связанные с арендой складских площадей могут составлять до 40% в себестоимости услуг.

Итак, например, арендуем склад. Арендовать маленькие склады экономически не выгодно. Нужно стараться сконцентрировать бизнес в одном месте - эффект масштаба, опять же - экономия на постоянных расходах. Начинаем наполнять склад. По мере наполнения склада, т. е. появления новых клиентов, наши финансовые результаты улучшаются, так как поступления растут, а условно-постоянные расходы остаются постоянными.  К моменту заполнения склада рентабельность достигает максимума. Мы берем следующий склад и сразу же наш финансовый результат резко падает, затраты по складу (аренда, эксплуатационные расходы, административный персонал) появились, а доход только начинает расти по мере заполнения «вакантных площадей». Такая вот простая  пульсирующая диаграмма. Схожая ситуация, но конечно, с большими возможностями смягчения, происходит с покупкой автомобилей, складской техники и других основных фондов.

 Что же произошло во время кризиса?

 Клиенты, с которыми были заключены договора логистическими операторами, резко, но по понятным обстоятельствам, сократили объемы хранения, складской обработки и перевозки своей продукции. Складские площади логистических операторов резко стали вакантными, а собственный транспорт недогруженным. В случае появления нового Клиента каждая из компаний теперь стала перед выбором: либо выиграть всеми средствами конкурентную борьбу и получить хоть что-то или остаться с вакантными площадями и не получить ничего. 

Клиент же, объявляя тендер, прежде всего, добивался минимизации цены и выбирал, как правило, того, кто предложит наименьшую цену. Таким образом, нижний порог ценового предложения на тендерах стал определяться не себестоимостью, а границей покрытия переменных расходов. Цель - закрыть хотя бы часть постоянных расходов, которые будут не компенсированы вообще, если клиент уйдет к другому оператору. Такому положению дел способствовала еще одна особенность логистического бизнеса. Когда логистическая компания начинает работать с новым клиентом – операционные затраты, пока не отлажены бизнес-процессы, достаточно высоки. И только по истечении 3-6 месяцев, путем мероприятий по оптимизации и «притирки» бизнес-процессов логистическая компания снижает свои операционные расходы и выходит на стабильный уровень затрат. Эта особенность бизнеса играла злую шутку. Назначая низкую тендерную цену, логисты искренне или «не очень искренне» верили, что все же смогут оптимизироваться, перетерпят обеспечив минимальную рентабельность, а в будущем, когда рынок поднимется, а с ним и цены на логистические услуги, у них уже будет клиент, хоть и выстраданный.

 Но кризисные явления вроде бы преодолены?

 Да, но был нанесен второй удар, именно тогда, когда экономика начала выходить из кризиса. Старые клиенты логистических компаний, во-первых, хорошо усвоили преимущества тендеров, а во-вторых, часто являясь структурными подразделениями более крупных корпораций, получили задание на снижение издержек в условиях кризиса.  Была организована череда тендеров, в которые наряду с Компанией, которая ранее обслуживала Клиента, приглашались другие логистические компании, со всеми страхами, описанным выше. В результате не смотря, на реальный рост затрат на логистический бизнес, который начал наблюдаться  при выходе из кризиса, логистические операторы получили не повышение, а снижение цен от своих старых партнеров. Любопытно, что в результате проведения таких тендеров Клиенты практически не поменяли обслуживающих их операторов, что говорит о хорошем уровне предоставляемого сервиса, но цены на логистические услуги упали еще.

 Что происходит сейчас и что ждет рынок?

 Есть четкие макроэкономические индикаторы, конечным и важнейшим из которых есть рост заработной платы, на фоне роста валового дохода. Почему именно этот индикатор? Более 90% клиентов логистических компаний являются продавцами (назовем в этом случае по старому) товаров народного потребления. А потребление этих товаров напрямую связано с уровнем заработной платы. Рост заработной платы в этом году ожидается на уровне 6-15%. Самый большой риск заключается в том, что товары народного потребления, о которых мы говорим, большей частью импортного происхождения, и поэтому девальвация национальной валюты приведет к росту цен и снижению спроса. Но будем оптимистами и поверим прогнозам наших ведущих аналитиков, которые обещают, что гривна останется стабильной на протяжении ближайших лет.

Растут объемы хранения, складских и транспортных операций у клиентов с которыми заключены договора и эти тенденции носят стабильный характер.

Логистические компании практически обеспечили близкую к оптимальной загрузку, используемых ими складов. Арендовать же новые площади, даже если они существуют, не спешат, так как экономика позволяет, как показано выше, пойти на этот шаг только в случае если цены, предложенные новыми клиентами, будут выше цен, существовавших на рынке до последнего времени.

То есть, исчез важнейший фактор, который заставлял снижать цены – наличие вакантных активов у логистических операторов. Стоит отметить, что наличие вакантных складов, которые не используются логистическими операторами, на самом деле только плюс, так как таким образом сдерживается рост цен на аренду.

Положительным для крупных игроков логистического рынка является и тот факт, что уже не так просто быстро найти логистическую компанию, которая эффективно справиться с пиками прихода и расхода товаров, которые регулярно возникают у клиентов, особенно если эти клиенты крупные – нет резервов площадей.

 Так плохо это или хорошо, что цены на логистические услуги упали так низко?

 Конечно плохо, так как это сдерживает инвестиционные возможности логистических компаний, сказывается на возможностях привлечения более дорогостоящего персонала. 

В тоже время, низкие цены на логистические услуги, ухудшив финансовые результаты логистических компаний, сослужили очень хорошую службу логистическому бизнесу в целом и это должно сказаться уже в среднесрочной перспективе.

Природа привлечения логистического оператора к обслуживанию своих процессов заключается не только в экономии средств на логистику, а в том, что передав логистику в руки профессионалов, Клиент получает возможность использовать освободившиеся инвестиции по прямому назначению, соответствующему его бизнесу.

Второе конкурентное преимущество, это гарантированное повышение качества логистического обеспечения основных бизнес-процессов Клиента. Наши компании, принимая решение о начале работы с логистической компанией, как правило, не заглядывали так глубоко. Основанием служило простое сравнение своих издержек на логистику с издержками, связанными с возможной оплатой работ, выполненных логистической компанией. И только в дальнейшем, когда проявляются скрытые преимущества такого сотрудничества, Клиент понимает, что главный выигрыш не в экономии на издержках, а в открывающихся стратегических возможностях. Чтобы понять, надо попробовать, и то, что все больше компаний отдают логистику на аутсорсинг – в этом немалая заслуга низких цен.

По большому счету низкие цены сломали входные барьеры, которые сдерживали развитие логистического бизнеса, как аутсорсинга. После того, как кто-то делает первый шаг, с аутсорсингом начинают работать, если можно так сказать, отраслями – конкуренты просто вынуждены поступить так же, иначе они проиграют.

Второй положительной особенностью низких цен является то, что попав в ситуацию, когда нужно экономить на всем, логистические операторы научились это делать. Если до кризиса основными были показатели качества логистических услуг, и только уже само их обеспечение позволяло получить хороший доход, то в период кризиса только сосредоточение внимания на операционных показателях эффективности помогло логистическим компаниям выжить.

 Какой можно сделать вывод?

 Мы находимся на фазе, когда цены на логистические услуги находятся на минимуме, но все предпосылки, способствовавшие этому, исчезли, и сохранение цен на низком уровне объясняется только затухающим трендом. Расширяются потребности старых клиентов. Появляются новые клиенты, причем из отраслей, которые до сих пор не пользовались такими услугами на Украине. Рынок входит в новую фазу. 

Преодолена основная проблема – проблема вакантности площадей, причем, как физически так и, прежде всего психологически. Руководители логистических компаний все чаще говорят о том, что они не договорились с клиентом по цене не как о подвиге, а как о нормальной ситуации.

Логистические операторы научились оптимизироваться, а клиенты работать с логистическими компаниями, в том числе и по вопросам совместной оптимизации. Доказана нужность логистического бизнеса даже в условиях кризиса. Следующий этап – это повышение его рентабельности, с выходом на фазу активного инвестирования.  

 Надеюсь, таким «совместным» с коллегами интервью я осветила самые интересные моменты в нашей истинно украинской логистике. В свою очередь от себя лично и от имени Украинской логистической ассоциации,  искренне желаем успехов и высоких финансовых показателей всем без исключения участников рынка логистики Украины.

Ссылка на статью http://www.yuvicsel.com.ua