Кияни на електрокари: німецькі та американські кейси для столиці

Минулого року кияни придбали близько чверті електромобілів в Україні, однак все одно на електрокари прийшлось лише 2% від загальної кількості куплених машин.

Розвиток зарядної інфраструктури – це основна перепона до масового переходу жителів міст на електричні машини, яку сьогодні активно вирішують в США та Європі.

В 2020 році українці придбали понад 7 455 електромашин. Лідерами стали Nissan, Tesla та Renault. Понад 94% куплених електрокарів прийшлося на варіанти вторинного ринку, привезені зі США та Європи.

Хоча останнім часом спостерігається тенденція до несуттєвого збільшення частки нових машин.

Всього ж в Україні на сьогодні зареєстровано 23,7 тис. електромобілів. Їх середній вік становить 5 років. Понад 5,5 тисяч електрокарів приходиться на жителів Києва, ще майже 3 тисячами електричних машин володіють мешканці Київської області.

Хоча попит на електрокари зріс після скасування мита, він все одно далекий від обсягів ринку машин з двигунами внутрішнього згорання (ДВЗ).

У 2020 році загалом українці купили понад 85 тисяч нових автомобілів та майже 365 тисяч машин з пробігом. Отже, частка електрокарів складає всього близько 1.7% вітчизняного автомобільного ринку.

Досі точиться чимало дискусій щодо екологічності електрокарів. Вироблення електроенергії на ТЕЦ, конструювання та подальша утилізація літій-іонних акумуляторів сьогодні не є екологічно-нейтральними.

Частково ці проблеми вирішуються по мірі переходу енергетичного сектора на зелені джерела, а також розвитку технологій виготовлення та використання нових елементів живлення.

Можливо, через 3-5 років, коли дійде кінця строк служби перших масових акумуляторів, компанії-виробники вже зможуть запропонувати ефективні методи їх утилізації.

З усім тим, безперечна перевага електрокарів полягає в тому, що вони не виділяють продукти горіння в момент використання. Рівень загазованості вулиць сучасних мегаполісів, в тому числі Києва, у години пік може в 5-10 разів перевищувати безпечні норми.

Спочатку багато машин збираються на обмеженій площі. Це створює затори та змушує водіїв постійно зупинятися і знову газувати. Саме в момент старту машина споживає найбільше палива та виділяє максимальну кількість вихлопних газів. Внаслідок чого завантажені вулиці стають непридатними для тривалого перебування людей.

Електрокари розв'язують цю проблему, бо вони не виділяють вихлопи в момент старту. Тому транспортні стратегії багатьох великих міст у світі передбачають стимулювання переходу із ДВЗ на електричні машини.

До 2030 року в Німеччині, Нідерландах та Данії планують повністю заборонити продаж нових автомобілів з дизельними та бензиновими двигунами.

Також раніше Німеччині будо прийнято федеральний закон, який дозволив містам видавати заборони на використання дизельних машин. Ним вже встигли скористатися Берлін, Гамбург, Штутгарт та багато інших міст.

Сьогодні в США працюють понад 100 тисяч публічних зарядних "точок". Сюди входить майже 40 тисяч повноцінних станцій, а також невеликі місця зарядки на парковках, поблизу офісних і торгових центрів.

Лідером серед штатів є Каліфорнія, в якій розміщено понад 32 тисяч зарядок. Що стосується Нью-Йорка, зараз в місті налічується близько 6500 публічних станцій, однак до кінця 2021 року влада планує довести їх кількість до 10 тисяч.

У Великій Британії функціонують майже 40 тисяч "точок" зарядки в понад 14 тисячах локацій. З них 7 тисяч з’явились в 2020 році, а найбільш динамічним був сегмент надпотужних станцій на 150-350 кВт.

Особливістю країни є те, що 31% всіх зарядних станцій в Британії приходиться на Лондон, хоча там проживає трохи менше ніж 14% населення країни.

Франція на кінець 2020 року могла похвалитися понад 32 тисячами зарядних станцій. Однак в 2021 році влада планує інвестувати 100 мільйонів євро в розвиток нової інфраструктури, називаючи амбітну цифру в 100 тисяч "точок" зарядки до кінця року.

В Україні на сьогодні працює близько 9 тисяч зарядних "точок". Щонайменше третина з них додались за останні півтора року. Однак якщо порівнювати з Європою чи штатами-лідерами США, такий показник далекий від ідеального.

Головна особливість вітчизняного попиту, яку треба враховувати при стимулюванні переходу на електричні машини – це проживання більшості містян в багатоквартирних будинках без паркінгів, а також великий відсоток людей, які винаймають житло.

Дійсно, частка орендарів у Відні або Берліні є навіть вищою, ніж в Києві, однак там середня родина може винаймати одну і ту саму оселю протягом 20 років, тоді як українці рідко проживають в квартирі більше, аніж декілька років.

Через це люди не будуть облаштовувати дорогі зарядні точки у дворах, щоб через рік або два переїхати в іншу оселю. Тому найбільш популярним сценарієм у вітчизняних умовах може стати саме використання публічних зарядних станцій.

Вже декілька великих компаній долучились до розвитку власних мереж, однак поки що це бізнес здебільшого відносно невідомих локальних гравців. Відкриття зарядного комплексам не регламентується спеціальними постановами, а головна вимога – це достатня потужність електричних ліній.

Однак через масштаби компаній, увесь сегмент поки що радше можна назвати реактивним – нові станції відкриваються після зростання попиту, а не навпаки.

Коли ж люди починають вибирати наступну машину, вони не впевнені, що їм буде зручно заряджати електрокари, і надають перевагу звичним машинам з ДВЗ.

Тому на цьому етапі важливе існування надлишкових потужностей, і зробити це можна лише за участі органів влади місцевого та державного рівня.

З боку місцевої влади одним з інструментів може стати обладнання частини комунальних парковок зарядними комплексами.

Наприклад, просто оплативши вартість стоянки, людина також зможе зарядити свій автомобіль. Хорошим стимулом для компаній-інвесторів була б допомога в підведені додаткових ліній електропередачі до місць розміщення майбутніх зарядних комплексів.

Ще один потенційно важливий напрямок – це введення для забудовників вимог щодо мінімальної кількості слотів, обладнаних зарядками, до всього числа паркомісць.

Вже зараз чимало девелоперів пропонують таку новацію, однак на законодавчому рівні "бонус" можна перевести в розряд ринкової практики.

Далі паркувальні місця із зарядками в ЖК можуть не продаватися мешканцям, а здаватися в подобову оренду. Якщо людина була в центрі та зарядила автомобіль на комунальній стоянці, вона приїде та запаркується на звичайному місці.

З іншого боку, мешканець, який хоче поставити авто заряджатися на ніч, зможе в онлайн-режимі перевірити, чи є вільні місця у нього в будинку, та забронювати слот.

Такий сценарій зовсім не фантастика – а якщо зобов’язати девелоперів робити 2-3% місць з зарядками, але не менше 1 паркомісця на 50 квартир, в кожному новому будинку вдасться створити комфортні умови для власників електрокарів.

Тим паче що сьогодні вже існує чимало варіантів доступних зарядних станцій від $400 до $800, які точно підійдуть для використання в житлових комплексах.

Україна являє справжній феномен ринку електрокарів – у нас цей сегмент розвивається майже без участі автовиробників, а також за рахунок невеликих локальних операторів зарядних станцій.

Беручи приклади США та європейських столиць, київська влада також має взяти курс на популяризацію електричного транспорту.

Для цього основними кроками є інвестиції в зарядки на комунальних парковках, допомога приватним інвесторам в підведені електричної інфраструктури до місць розміщення станцій, а також встановлення вимог до девелоперів, які б зобов’язали забудовників робити електричні зарядки в нових будинках.