Скупий збирає двічі

або чому подвійна сплата до Пенсійного фонду – це не завжди благо для економіки

 Як відомо, зношеність основних фондів українських підприємств, як і особистих активів громадян, — критична. Техніка радянської епохи на сьогоднішньому виробництві і 30-річний «залізний кінь» на українських дорогах – не дивина. Останній забруднює атмосферу, створює затори, мучить свого господаря постійними «сюрпризами», але все-таки відчайдушно експлуатується, тому що «їхати ж треба». Такий транспорт до кордонів Євросоюзу не підпустили б і на гарматний постріл – зашкалюють показники  вихлопів. А співвітчизникам доводиться миритися.

Необхідність в оновленні транспортних активів дуже гостра.  «Їхати» дійсно потрібно – як українському підприємцеві, так і батькові родини. На жаль, можливості реалізувати цю потребу в поточній економічній ситуації для більшості немає. Причина банальна – бракує грошей.

Приблизне уявлення про обсяги потреби можна отримати, порівнявши обсяги продажу автотранспорту до кризи (2008 р. - близько 700 тис. одиниць на рік) і після кризи (2010р. - близько 150 тис.одиниць). Такі цифри дозволяють припустити, що півмільйона машин перебуває у відкладеному попиті  через відсутність коштів, а це змушує шукати механізми фінансування. Найпоширенішими з них були банківський кредит і лізинг. Але з банківським кредитом нині не все так просто. Обпікшись на величезній кількості неплатежів і неповернень в кризові роки, більшість банків відмовляється від практики фінансувати придбання авт у кредит. Тому пропозицій на ринку мало і вони дорогі. А якщо цей сегмент навіть і залишається в перспективних планах банку, то банкіри обирають саме лізинговий інструмент, що дозволяє зберігати право власності на автомобіль до повної сплати його вартості.

Лізингові  компанії, які і створені для надання цієї послуги, як і раніше мають широкий спектр пропозицій для придбання авто. Проте, великої популярності інструмент не отримав (приблизно 4% авто від загального обсягу продажів реалізується через лізинг). Чому ж так відбувається в умовах гострого дефіциту фінансування.

Крім загальноекономічних факторів (нестача гривні, висока вартість ресурсу, низька поінформованість щодо продукту  і т.д.), надзвичайно вагомим є і фактор наявності подвійного платежу до Пенсійного фонду. Впроваджений колись податок «на розкіш» (до цього розряду увійшли будь-які засоби пересування ) в умовах лізингової угоди дублюється, тобто клієнт платить не 3%, як всі інші набувачі, а двічі по три відсотки. Це  приводить до здорожчання предмету лізингу і різко знижує привабливість і доступність продукту.

Економічний нонсенс подвійного збору з одного і того ж набувача виник у нормативній базі внаслідок непоінформованості законодавця щодо природи лізингової угоди, яка містить особливості в порівнянні зі звичним кредитом. У Законі зазначено: «лізингодавець зобов'язаний придбати у власність предмет лізингу у постачальника, відповідно до специфікації і умов, встановлених лізингоодержувачем, і зобов'язаний передати предмет у користування лізингоодержувачу на строк не менше одного року за встановлену плату» (ст.1 Закону «Про фінансовий лізинг». 

Іншими словами, клієнт вибрав той автомобіль, навантажувач або спецтехніку, які йому необхідні, а лізингова компанія придбала цю річ для клієнта, відразу йому передала. Але, оскільки за умовами фінлізингу право власності повинно зберігатися за компанією-лізингодавцем протягом всього строку договору, то компанія змушена оформити покупку на себе, покладаючись на те, що  реальний користувач  товару виплатить  зазначену суму у кілька етапів відповідно до термінів (в залежності від договору).  Йдеться про реєстраційні, страхові, пенсійні та інші платежі.  Лізинг приваблює клієнта більше за  кредит, оскільки стартовий платіж не є обтяжливим й не відрізняеться від подальших щомісячних проплат. Не варто забувати, що таких клієнтів у серйозних лізингових компаній тисячі. 

Наприкінці терміну договору, коли всі кошти сплачено, товар переоформлюють на лізингоодержувача, останній  зобов'язаний ще раз, тепер уже без будь-яких відтермінувань, сплатити 3% в Пенсійний фонд (хоча вже зробив це на старті, відшкодувавши сплачене лізинговою компанією). Отже, виникає свого роду  дискримінування  однієї з послуг на фінансовому ринку, а саме, дискримінація фінлізингу, адже  за умов кредиту  клієнт сплачує до пенсійного фонду один раз. А це порушує конституційний принцип рівності суб'єктів господарювання та  суперечить європейській практиці регулювання (що вже й казати про суперечність здоровому глузду). Беручи до уваги вищезазначені обставини,  згортання банківського автокредитування, такий стан речей неминуче провокуватиме стагнацію в галузі. 

Економічна справедливість вимагає усунення подвійних витрат при сплаті пенсійних зборів. Таке законодавче врегулювання зробить лізинг доступнішим для юридичних і фізичних осіб, а значить, зростуть обсяги продажу, відбудеться  наповнення Пенсійного фонду за рахунок кількості платежів. Окрім того, збільшення обсягів продажу автотранспорту сприятливо позначиться на загальній економічній ситуації, поліпшить товарообіг, створить нові робочі місця, простимулює  вітчизняного автовиробника, отож, наповнить  бюджет низкою  інших платежів, які супроводжують купівлю-продаж авто, поліпшить екологічну ситуацію, дозволить підвищити ефективність виробництва в таких галузях, як будівництво, дорогобудування, автоперевезення, тощо. 

Таким чином, надавши  «зелене світло» лізинговим операціям, скасувавши подвійні платежі до Пенсійного фонду, законодавець не тільки простимулює розвиток економіки країни,  але й поповнить Пенсійний фонд за рахунок збільшення кількості платежів з лізингових операцій.