Транспортна імперія України

Транспортна імперія України

Іноді лише повне бездоріжжя змушує людину шукати свій власний шлях у житті.

Українська залізниця, порти, дороги, літовища - цим всім опікується Міністерство інфраструктури України. Чи вдалося новому керівництву зрушити з мертвої точки розвиток інфраструктури?

Володимир Гройсман показав відео на засіданні Кабінету Міністрів у березні 2017 року на якому працівники лопатами закидають землю в ями на дорозі. Після поширення ролику за півроку Укравтодор відремонтував 2000 км доріг.  У 2018 обіцяють кращі результати. Із бюджету виділили рекордні 50 млрд гривень. Із них у асфальт закатають 44, а решту витратять на погашення боргів.

Жахливо виглядають українські електрички, що обслуговують міжміські сполучення. Старі розвалюхи такі, що другий раз боїшся по полу пройти і дирки в полу. У 2017 Укрзалізниця вперше за 6 років придбала півсотні пасажирських вагонів проте, дефіцит усього парку складає близько 6000 одиниць.

Схожа ситуація і з розвитком авіатранспорту. Із 50 українських аеропортів працюють лише 20. А за кордон літають лише 5 % українців. Покращити ситуацію мала поява перевізника Ryanair. Українцям обіцяли квитки до Європи за 30 євро проте, в липні 2017 переговори зірвалися. Відтак прихід компанії відтермінувався до вересня 2018.

Міністерство інфраструктури України. Остання транспортна імперія.

Думка щодо ситуації в інфраструктурі взагалі. І чи можна Міністра інфраструктури України називати монархом імперії, оскільки все решту розвалили?

Міністр інфраструктури намагається впроваждувати меритократію і той, хто працює найкраще і мислить найсвітліше, той має займати керівні посади. Структура величезна. Окрім того, що вона має протяжність по всій Україні у вигляді автошляхів, залізниць, авіації. Декілька відсотків ВВП України займають тільки залізниці. Це фактично чверть всіх закупівель по державі компаній в сфері інфраструктури. Цього року 2018 буде витрачено близько 90 мільярдів капітальних вкладень у всіх сферах. Це величезна цифра. Коли Володимир Омелян тільки став міністром, то про таке могли лише мріяти. Бо було станом на 2016 рік декілька мільярдів на всю Україну і обмежились фактично лише 1000 км автошляхів для ремонту. Все інше було ямковим ремонтом. Цього року від нього вже відійшли. Була жахлива ситуація із залізницею. Був провал по морських портах, коли товарообіг падав. Ситуація 2017 року набагато краща. Уже є чим пишатись і що особливо тішить, кількість авіаперевезень вже другий рік поспіль завдяки дерегуляції і тому, що чиновник забрався зі сфери регулювання авіаційних маршрутів, росте на 30 % другий рік поспіль.

Світовий рейтинг конкурентоспроможності інфраструктури України (джерело - The Global Competitiveness Report):

2014-2015 р.р. - 69 місце

2015-2016 р.р. - 69 місце

2016-2017 р.р. - 75 місце

2017-2018 р.р. - 78 місце

По-перше, це чіткий показник того, щоб встигати і розвиватися треба не стояти, а бігти. І не рухатись маленькими кроками, а взяти спринтерський забіг. По-друге, всі рейтинги достатньо суб’єктивні і ми, фактично, починаючи з 2016 року вкладаємо в дорожню інфраструктуру. 2017 почали потихеньку оновлювати залізничний склад і є сподівання, що буде отримано багато позитивних зрушень. По авіації ключовий сектор, що ми повинні перейти в сферу бюджетних авіаперевезень. І тоді ми будемо мати ріст не лише пасажирів, а й ріс аеропортів і авіакомпаній.

З чого сьогодні складається “імперія” Міністра інфраструктури України? З чого складається маленька така країна? Що входить в міністерство інфраструктури і чим завідує чинний міністр?

Ключовою є Укрзалізниця, але вона має зараз подвійне підпорядкування і міністерству економіки.

Це добре?

Ні. Це відбулось лише в погану сторону для компанії і не принесло очікуваного для країни ефекту. Можливо для когось це мало значення. Для країни точно мінус.

Друге, це морські порти. Їх є 13 і в минулому році було повернуто 14 порт у В’єтнамі. 13 морських портів плюс низка річкових портів. Це зовсім інший масштаб. Потім це авіація. Це 2 державні аеропорти: Бориспіль і Львів., а також відповідальність за всю авіаційну сферу по всім авіаперевезенням. Це Укрпошта. І ще низка менших компаній, яких близько 80, які є сателітами і займаються обслуговуванням у цих сферах. І, безумовно, Укравтодор.

Це правда, що на балансі міністерства інфраструктури понад 500 люксових автівок?

Ні. Це чиста брехня.

А є Maybach на балансі міністерства?

Він колись був придбаний за часів покійного Кірпи, потім був переданий в користування іншому відомству. На скільки відомо, то він зараз не експлуатується, бо його навіть утримання достатньо дороге. Був переданий іншому відомству, то й головної болі від нього і радості не має, оскільки ми його не амортизуємо.

Біла розмітка та жодної ями чи тріщини. Так виглядає траса Н5 на виїзді з Києва. Проте, за 50 кілометрів асфальт зникає. Це та ж сама траса Київ-Одеса, щоправда, під Жашковом. В Укравтодорі зізнаються, що за останні 3 роки тут навіть ям не латали. Що стосуються участків від Білої Церкви до Жашкова і від Краснознам’янки і до Одеси, то там навіть капітальний ремонт не проводився десятиліттями.

У 2018 капітального ремонту також не буде. Автодор планує прокласти якісне покриття лише до Білої Церкви.

Нічого такого відкривально-шокувального немає, бо Міністр інфраструктури перевіряє ці траси кожного місяця. Насправді, в планах міністерства відремонтувати трасу Київ-Одеса в цьому році. По-перше, завершити її в рамках Київської області - те, що стосується міжнародного проекту і що повинно було зроблено ще декілька років тому, але через окремі проблеми у підрядника досі тягнеться. І цей рік має бути, нарешті, кінцевим.  І силами дорожнього фонду відремонтувати всі інші ділянки, які потребують ремонту.

Скільки років вже безпосередньо ремонтують, реконструюють, будують трасу Київ-Одеса? Це ще, напевне, було при попередньому міністрі?

Безумовно, вже більше 10 років, коли вона вже була збудована. Проблема в тому, як вона будувалась. Це було величезне, масштабне будівництво для всієї країни. Всі сили було кинуто на цю трасу Одеса-Київ. Але, коли почали ремонтувати ще в минулому році, побачили, що особливо на підйомах і спусках було абсолютно неякісно зроблено водовідведення, через що трасу розривало зсередини. Була маса інших технічних проколів. Зараз вони вже ліквідовуються, робиться на совість. Надважливо, щоб ці мільярди, які в часи війни виділяються державою на дорожню інфраструктуру, були використані якісно.

Чим взагалі регламентується історія з реконструкцією, будівництвом траси Одеса-Київ? Є якийсь документ, був якийсь тендер, державна закупівля? І як ця історія роками продовжується?

На той час проводились тендери, але ми всі розуміємо як ці тендери відбувались, коли керівник Укравтодору чи причетних до цього структур будували собі будинки, а дороги приходили в жалюгідний стан.

Хтось сидить за це?

Нажаль, ні. І взагалі невідомо, хто в нас в державі сидить за злодійство. Таких людей поки що не видно. Питання в тому, що з 2015 року змінена вся філософія дорожньої галузі. В першу чергу зроблено безпечне джерело фінансування - гарантовані кошти кожного року, а не щомісяця треба випрошувати щоб дали хоч якусь копійчину. По-друге, запроваджена система контролю якості. Це як незалежний контроль, так само і контроль якості посилений в рамках Укравтодору. Є плани зробити його ще більше технічно оснащеним і щоб він не підпадав під чий-небудь вплив. Це питання якості самих матеріалів і, безумовно, допомагає система ПроЗорро, бо всі тендери відбуваються в ній. Цього року буквально минулого тижня було запущено систему інтерактивної карти, коли кожен громадянин України, журналіст чи експерт матиме можливість перевірити, шляхом простого за допомогою одного кліка, скільки коштів було заплановано на ту чи іншу дорогу, залізницю. Що було, насправді, зроблено і в якому стані, з фото і відео матеріалами, знаходиться вона сьогодні.

Чи правда, що на трасу Київ-Одеса було витрачено понад 5 мільярдів гривень вже?

За останній час точно ні. Ці суми набагато скромніші. Побачимо, як вдасться здійснити ремонт цього року.  В планах її відремонтувати повністю. В цьому році. Безумовно, ці всі цифри будуть публічними. Головна мета, щоб не було цих питань “правда чи не правда”. В будь-яку секунду в режимі онлайн могли побачити, що робиться насправді і що відбувається.

Це буде електронна мапа?

Так. І будь-який об’єкт на Україні буде  доступний для кожного громадянина.

Світовий рейтинг якості дорожньої інфраструктури (2017-2018 р.р.):

Україна - 130 місце

Росія - 120 місце

Румунія - 114 місце

Польща - 82 місце

Це об’єктивна ситуація. Ми завжди ставились до дорожнього господарства зі зневагою. Якісь є дороги, якось вони там були збудовані, давайте підлатаємо і забудемо. В розвинених країнах абсолютно інша психологія. Вони вкладають мільярди і десятки мільярдів. Якщо порівняти, що ми цього року пишаємось що нарешті ми маємо на дороги 50 млрд. гривень, то сусідня Польща в минулому році мала 200 млрд. гривень. Ці автобани якісні польські, які ми зараз з радістю фотографуємо, показуємо різницю між Україною і Польщею, на них було витрачено дестки мільярдів євро з бюджету Європейського Союзу. Це не Польща платила. Це спільний бюджет. Це фактично грантові гроші. Ми повинні розуміти, що це не з неба падає. Треба вкладати гроші і тоді ви будете мати дорожню інфраструктуру. Але, воно того вартує, бо ми бачимо, що ці автошляхи, які ми відновили в минулому році, той же Львів-Тернопіль. Вантажопотік зріс в рази. Пришвидшується бізнес, розвивається навколо цих містечок і сіл, через які йдуть автошляхи, туризм. Це все веде до процвітання і до збільшення ВВП, а не просто викидаєте гроші на асфальт.

Думка громадян:

Як ви оцінюєте стан українських доріг?

Думка 1:

Я сама не їжджу дорогами, оскільки не має власного авто, але, на мою думку, стан доріг міг би бути кращим тому, що багато знайомих водіїв скаржаться на дороги і дуже часто авто доводиться ремонтувати через неякісний стан доріг.

Думка 2:

Не тільки дороги в поганому стані, а й тротуари, що неможливо йти, особливо в поважному віці.

Думка 3:

Насправді, дороги у нас в жахливому стані. Кількість аварій, кількість нещасних випадків яскраво свідчить про це.

Думка 4:

Оцінка 3. Чому? Тому, що якщо виїхати за місто, то траси погані, в ямах усі.

Думка 5:

Дуже погана. Тому, що не виділяються грошу в тому обсязі, в якому потрібно. І, як кажуть, корупція все робить.

Шаблонні трішки фрази, хоча люди і зі Львова і з Одеси. Якби Міністр інфраструктури був простим громадянином, то його думка була б іншою, ніж його думка на посаді міністра?

Безумовно, він багато в чому солідарний з людьми, бо він чітко усвідомлює, що дорожня інфраструктура, як і вся країна, зношена на 90 % і більше. Для того нам треба величезні інвестиції і не треба себе дурити іншими речами, що це саме по собі десь відбудеться. Нам треба залучати приватні компанії, великих інвесторів, які будуть створювати робочі місця, за які платитимуться податки, за які будуватимуться дороги. Іншого джерела ми не вигадаємо. Але, треба, все таки, відзначити, що завдяки тому, що ми почали робити і люди бачать, що ремонт відбувається. В минулому році було зроблено 2,5 тисячі кілометрів доріг. Є сподівання, що в цьому році це буде в півтора-два рази більше. Загальна протяжність загальної дорожньої магістралі в Україні 170 тис км - це капля в морі, але процес цей розпочався, а не просто відбувається констатація факту, що все погано.

Де міністерство сьогодні бере гроші? Є розуміння, що з державного бюджету. Як вони надходять до державного бюджету і що є джерелом цих коштів - лише МВФ чи ще шось?

Переважно, будь-яка фраза водія починається з того, що я плачу гроші за пальне, з нього сплачується величезний акциз. Чому не ремонтуються дороги? На це питання відповідь знайдена. Основним джерелом для дорожнього фонду, що запрацював з 1 січня 2018 рок, є акциз за пальне. Цього року це 50% з акцизу, наступного року це 75% і з 2020 року вже 100% і йти виключно на дороги.

Про яку суму йдеться?

В цьому році це 32,6 млрд. гривень. В наступному році це приблизно 45 млрд. грн. і ми повинні дійти до 60-70 млрд. гривень. Але, окрім цього, є ще фінансування кредитне з  боку Світового банку, міжнародних фінансових організацій, інших європейських і будуємо вже траси такого міждержавного, державного значення.

Які умови повернення цих кредитних коштів?

Перевага фінансування з боку міжнародних фінансових інституцій - вони дуже вигідні, бо це 10-15 років сплачується тіло кредиту з пільговим періодом і дуже низька відсоткова ставка

Україна зможе віддати ці кредитні кошти?

Безумовно. Чітко планується діяльність, щоб це кредитування не сягнуло загрозливих меж. Ми вже сплатили пікові виплати, коли і гроші взяли і доріг не було. Зараз проводиться послідовна політика з розумінням того, що для громадян менш цікаво де ми беремо гроші. Їм потрібні дороги сьогодні. Тому, ми стараємось розширювати цю співпрацю і збільшувати вибірку.

Моделювання ситуації: водій потрапив в яму, халепа з колесом - які дії треба робити і як компенсувати ті втрати, які вам нарахувала станція? Покроково.

Перша природня реакція, це “теплим” словом згадати міністра інфораструктури та керівника Укравтодору. Викликати обов’язково поліцію, яка повинна зафіксувати те, що сталося. Після цього подавати до суду. Є вже випадки, коли Укравтодор виплачує компенсацію. Але, треба дуже чітко розмежовувати - якщо це дороги між населеними пунктами, це відповідальність Укравтодору. З 1 січня 2018 року відповідальність Укравтодору зменшена, оскільки з цього часу він відповідає лише за 45 тис. км. доріг державного та міждержавного значення. Всі інші дороги, це відповідальність області. В рамках населеного пункту чи міста це відповідальність місцевих органів влади тому, коли кажуть про тротуари в містах, то це точно не до міністерства інфраструктури. Відповідно визначивши до чієї компетенції компетенції належить дорога, на якій стався такий випадок, подається до суду.

Перспективи цих позовів - вже були, є, суми?

Це тривала процедура, але відомо, що деякі позови були задоволені і люди отримали свої компенсації.

Яке ставлення до історії, яку впровадив Філатов в Дніпрі і компенсував вже десятку водіїв грошові  кошти за те, що вони на реконструйованій ділянці мостопроводу потрапили в ями і в них сталися проблеми з автівками?

Це правильна політика, хоча вона можливо на цьому етапі дещо популістична, бо вона приємна людям. Ми повинні розуміти реалії. Від того, що ми зараз засудимо Укравтодор чи завалимо позовами місцеві органи влади, ситуація на дорогах миттєво не покращиться. Інфраструктура зруйнована. Коли ми відновимо її і через халатність служб чи підрядної організації, яка будувала цю дорогу, буде дійсно така вибоїна і через неї пошкодиться автомобіль, так.

Ціни вгору - до кінця 2018 року Укрзалізничні квитки здорожчають на 20 відсотків. Про це повідомив очільник Укрзалізниці Євген Кравцов. Керівник запевняє, що ціни зростатимуть поступово. Провести 2 рази за рік індексацію тарифів по 10-12 відсотків. В другому, третьому та четвертому кварталі цього року. Чому просимо зробити це в 2 єтапи? Тому, щоб це було не настільки різко для пасажирів. Востаннє тарифи на пасажирські перевезення переглядались у 2014 році. За 4 роки різниця між вартістю автобусних і залізничних квитків зросла майже втричі. Від здорожчання квитків підприємство планує отримати близько 800 млн. грн. прибутку. Кошти планують витратити на закупівлю та модернізацію пасажирських вагонів.

Чи відповідав міністр інфраструктури за корпоратизацію Укрзалізниці?

Так. В 2015 році коли вона проводилась, це була частка його роботи. Корпоратизація відбулася, а боргові зобов’язання залишилися. На кого ляжуть безпосередньо всі ці боргові зобов’язання?

Корпоратизація не є панацеєю. Коли гучно кажуть про те, що державне підприємство корпоратизовано, насправді, це просто міняє форму управління цим підприємством, наближаючи до сучасних.

Але є Укрзалізниця перестала бути відомством і стала акціонерним товариством. Що це значить для простих громадян, що вона стала державним акціонерним товариством?

Вивіску можна міняти безкінечну кількість разів. Але, надважливо, щоб діяльність Укрзалізниці, за що боровся міністр інфраструктури, була прозорою. Безкінечне підвищення тарифів без підвищення якості сервісу призведе просто до колапсу, коли Укрзалізниця просто припинить своє існування. Підвищили тариф на вантажні перевезення в 2017 році. зараз ці всі гроші мають бути інвестовані в рухомий склад, в інфраструктуру залізничну. Добились дерегуляції вагонної. Для Укрзалізниці це дало ще додатково декілька мільярдів гривень. Ці гроші мають бути обов’язково не розкрадені, а інвестовані в основні активи компанії. Насправді, це діамант в короні України. І ця компанія може бути не менш прибутковою, ніж Нафтогаз. Запит на транспортні перевезення величезний. Дуже багато компаній через те, що залізниця не була здатна забезпечити належну якість перевезень, зірвало свої зовнішньо-економічні контракти. Відповідно скорочено кількість робочих місць, завдано збитки для державного бюджету у вигляді надходжень. Це все взаємопов’язані речі і тому, боротьба за залізницю триває.

Думка громадян.

Чи готові Ви платити більше, якщо якість роботи Укрзалізниці покращиться?

Думка 1:

Так, готовий, якщо ціна буде відповідати наданим послугам. А не так як зараз, коли ціна не відповідає тим послугам, які надає Укрзалізниця.

Думка 2:

Готова. Якщо сервіс покращиться, все буде чисте, сучасні вагони, розетки, послуги.

Думка 3:

Якщо покращиться, то можна і платить. Але, коли то воно покращиться? Коли швидкісні поїзди в китайців їдуть по 600 км. на годину їдуть, а ми повзаємо.

Думка 4:

Ні. Ні в якому разі. По-перше, якість не покращиться ще найближчі 10-20 років. А по-друге, платити більше з людей немає як здирати ті гроші.

Думка 5:

Звісно, готовий платити більше. Тому, що за таке обслуговування як зараз платити такі гроші, які вони зараз просять, зовсім не можливо.

Що відбувається об’єктивно з Укрзалізницею? Тому, що відомо що вона ефект дає, показує прибуток, але вкрай жахливий стан і, в принципі, якщо відкрити резерви, то й буде збитковою, якщо показати все по балансу?

Якщо відверто, то надто багато людей навчилися красти в компанії гроші.

З 2007 року Укрзалізницю грабують. Чого варті лише лізингові схеми?

Насправді, її грабують з перших років після незалежності України. Просто, кожного разу схеми були якісь інші. І ми цього до кінця не усвідомлювали, що на наших очах зникає компанія. Проблема в тому, що компанія потребує незалежності, компанія потребує відсутності будь-якого впливу чи то політичних сил, чи посадових осіб. Вона потребує розвитку.

Скільки сьогодні російським лізинговим компаніям винна Укрзалізниця? ВТБ лізинг Україна скільки винна?

Борговий портфель Укрзалізниці загрозливий. Це вже було причиною технічного дефолту в минулому році. В нас є інша складова, що залізниця інколи дивно програє судові рішення і ці борги списуються потихеньку з бюджету залізниці. По російським банкам є заборона по сплаті, але це, знову ж таки, це тимчасові рішення. Нам просто необхідно навести порядок. Однією з головних цілей прес-конференції в.о. керівника Укрзалізниці та міністра інфраструктури було те, що кожен керівник вийшов і публічно перед громадськістю повідомив про свої плани, що він буде робити. Куди підуть кошти, яка модернізація і які покращення плануються. І так само в кінці року він повинен прозвітувати що з цього було зроблено. Публічність є найкращим показником. Не якісь невідомі презентації, а потім зникнення в невідомому напрямку. А ти пообіцяв, і в кінці року ти зробив.

Постановою НКРЕКП для ПАТ Укрзалізниця була затверджена інвестиційна програма на 2017 рік. Сума інвестицій складає 194,5 млн. грн. За 2017 рік профінансовані 22 млн. Освоєні ж лише 11 млн.

Що можна сказати з цього приводу і чому Укрзалізниці не вдалося освоїти реально грошові кошти?

Панічна втеча попереднього керівника Балчуна зі своєї посади в 2017 році це доказ того, що все було провалено. Жодної реформи не було і Кравцову, який прийшов на цю посаду в другій половині минулого року, довелося прикласти титанічних зусиль , щоб хоч якось покращити ситуацію.

Якщо говорити відверто, то Балчун теж провалив всі реформи, які на на нього покладалися. І не здійснив того, що від нього хотіли. Зараз ситуація змінилася?

Видно обережне покращення, але не видно політичної готовності віддати управління нинішньому керівнику в руки. Міністр інфраструктури завжди легко делегує свої повноваження, бо він вважає, що якщо людина призначена на високу посаду, отримує високу зарплату, то вона повинна нести повну відповідальність і роль політичних фігур, в тому числі і міністра, просто контролювати чи ці обіцянки здійснюються, бо громадськість на них прореагує пізніше, через якихось півроку. Міністр має можливіть прореагувати день в день. Поки що немає нової команди саме Євгена Кравцова. Поки що немає нових рішень саме Євгена Кравцова. Є окремі прориви по корпоративному управлінню. Задекларовано, що в цьому році міністерство проінвестує рекордну суму капітальних інвестицій в компанію 26 млрд. грн. на закупівлю нових вагонів, в тому числі і пасажирських локомотивів. Нарешті запускається програма зі стратегічним партнером Дженерал Електрик. Це буде стратегічний партнер Укрзалізниці в лізинг докомотивах і ремонт інфраструктури, але це лише початок. Керівник, який призначається на державну компанію, повинен робити те, за що він отримує свої гроші і в нього повинні бути можливості для цього.

Це правда, що Міністр інфраструктури Володимир Омелян казав, що Україна не спроможна виробляти власні локомотиви і вони ніколи не будуть конкурентноспроможними?

Це не правда в загальному контексті. Йшлося про електрички на тому етапі. Тому, що ми електричок, дійсно, не виробляємо. Є окремі креслення на папері в крюківському заводі і все. Щодо локомотивів, то він вважає, що Укрзалізниця не повинна виробляти докомотиви. І це його святе переконання.

Ми дружимо з Грузією, а чому ми в Тбіліського вагонобудівного не закуповуємо?

Ні. Справа не в тому. Ми вирішуємо самостійно хто з нами співпрацює, але Укрзалізниця це транспортна компанія. Вона повинна забезпечувати перевезення. Локомотиви повинні виробляти передові світові виробники в кооперації з українськими.

Але, ж українська залізниця є засновником багатьох державних підприємств, де виробляються локомотиви?

Насправді, єдиний локомотивний завод який в нас був, це луганський і після захоплення російськими військами він був вирізаний фактично і вивезений. Там вже нічого не лишилося - він вже припинив своє існування.

Але до цього він повністю був переданий Російській Федерації. Трансмашхолдінг володіла Російська Федерація.

У світовому рейтингу якості залізничної інфраструктури у 2014 році Україна посідала 25 місце. У 2015 піднялася на 24 місце. А у 2016 році знову опустилася на 1 позицію. Значно гірші рейтинги показав 2017 рік, коли Україна посіла 27 місце.

Це рейтинг Давоського економічного форуму. Планується зустрітися з їхніми експертами і дати роз’яснення з цієї ситуації. Така сама ситуація була з Doing Business в Україні. Після проведених успішних оціночних місій у нас рівень піднявся. Плюс робота наша українська. По залізниці був реальний провал. Дуже шкода, що компанію, яка насправді є серед топ 10 залізниць світу, котується на 25, 26, 27 місцях. Це не повинно так бути. І є домовленість з Євгеном Кравцовим, що після його призначення він докладе усіх зусиль, щодо  виведення цієї компанії в топ 5. І ми маємо шанси бути одними з лідерів на світовому ринку. На європейському континенті так точно. В нас висока зацікавленіст по співпраці як з боку польської залізниці, німецької та австрійської. Вони всі готові працювати.

Чи залишилась корупція на українській залізниці?

Безумовно, так.

Чи володіє міністр інфорацією про те, що київська мерія платить Кривопішину чверть мільйона гривень?

Після цього були зроблені певні висновки і щодо кадрової присутності його, і щодо цих виплат. Це все вже в минулому. Збитки оцінюються збитки в цій компанії близько 15 млрд гривень на рік. Тіньових.

Це через тендерні закупівлі, через державні?

Там маса всіляких речей. Це і тендерні закупівлі, певні непрозорі преференції при наданні чи рухомого складу чи будь-яких інших. Це ті ж питання з електроенергією.

Ті ж питання з білизною постільною, з підстаканниками, з болтами клименними.

Зовсім недавно відбулися арешти в двох областях, коли просто продавали дизель десятками тисяч тон.

Перші 5 кроків на посаді керівника Укрзалізниці Володимира Омеляна:

1. Кадрове наповнення. Якісні люди в управлінні.

2. Прозорі закупівлі. Прозорі вимоги до тендерних закупівель. Чітка тендерна документація без додаткових довідок і навантажень.

3. ІТ системи. Повністю прозоре електронне управління компанії, коли ви бачите в режимі одного кліку все, що відбувається в компанії.

4. Співпраця з світовими інвесторами.

5. Співпраця з світовими компнаіями такими як Дженерал Електрик, Сіменс і т.д.

Думка громадян.

З пункти, які слід змінити або покращити в українській залізниці.

Думка 1:

1. Щоб швидкісні поїзди відповідали своїй назві.

2. Туалети.

3. Обслуговування.

Думка 2:

Вагони щоб були комфортніші.

Думка 3:

Щоб можна було дозвонитися завжди без проблем, бо це проблематично.

Щоб були трошки ввічливіші провідники, бо часто стикаєшся з хамством.

Думка 4:

Туалети в першу чергу.

Постільна білизна. Часто-густо вона йде сира, недопрана.

Думка 5:

Насамперед це якість обслуговування.

Покращення самих умов в вагонах.

Ввести більше потягів інтерсіті, особливо для сполучень міст там, де навчається більшість студентів.

Моделювання ситуації:

Їдемо до Одеси потягом, нам видали вологу постільну білизну, мені навіть взагалі вологу подушку. Як нам зафіксувати цей факт і компенсувати втрати? Покроково.

Викликається начальник потягу. Є обов’язково книга скарг-пропозицій, в якій фіксується ця скарга. Є гаряча лінія Укрзалізниці. Вона розклеєна у видних візуальних місцях по вагонах. Фіксується ця скарга, береться її номер. Після того Укрзалізниця повинна надати компенсацію, якщо після службової перевірки ці факти підтвердяться.

Хто проводить службову перевірку?

Внутрішня безпека Укрзалізниці або відповідні служби на пасажирському департаменті. В легких випадках, коли проблема з білизною, то провідник зобов’язаний вам замінити і надати чисту, невологу.

Моральну компенсацію за вологу білизну як стягнути?

Через суд.

А подавати на кого - на одну із залізниць?

На Укрзалізницю загалом. Для цього в компанії є юридична служба, яка відстоює інтереси компанії і доводить свою правоту і те, що для всіх повинна видаватись волога, брудна білизна і не треба бути таким вибагливим.

В Україні є приватні вагони пасажирського перевезення?

Про приватні вагони Міністр інфраструктури особисто не чув. Але, є вагони, як називали його ВІП купецького барокового стилю, які були зконструйовані за часи Кірпи - трохи пізніше. Які можна взяти в оренду для власного вжитку, використання. Інколи це роблять поп-зірки та інші. Вони існують. Ви можете взяти в оренду, але того, щоб це було вашою власністю, то ні.

Гарного монарха завжди характеризувала не тільки наявність залізниці, а також наявність морського річкового сполучення. В Міністра інфраструктури України у володінні це є.

У світовому рейтингу якості портової інфраструктури у 2014 році Україна посідала 107 місце, а у 2015 році опустилась ще на 1 позицію. Значно кращі рейтинги продемонстрував 2016 рік. Ми піднялися на 9 позицій і посіли 98 місце. 2017 рік був також успішним. Україна зайняла 93 сходинку.

Скільки в Україні портів?

13. Це в самій Україні. І плюс ми минулого року повернули нашого в’єтнамського порту.

Що значить повернули частину нашого в’єтнамського порту?

Це одна із тих болісних сторін України, коли величезні активи, які при мудрому керівництві могли бути капіталізовані в успіх самої держави, були просто безжально продані і розкрадені. Цей порт належав колись до однієї державної компанії, яку фактично розібрали протягом короткого періоду часу в 90-х роках. Нам вдалося відновити права держави в цьому порту. І він вже є знову державною власністю. Ми зараз завершуємо переговори по тому скільки нам винні приватні власники за той період безгосподарювання для держави. Тому, нам є що пропонувати інвесторам і інвестори охоче розглядають морські порти України, бо розуміють що це добрий стабільний бізнес. Наразі ми вже маємо низку великих компаній, які працюють в морських портах на орендних засадах. Наша мета, щоб 2 найбільших світових гіганти Hutchison Ports і DP World зайшли в морську портову інфраструктуру. Hutchison Ports вже подав свою  заявку на оренду порту “Чорноморск”. Сподіваємось, що переговори з DP World будуть також успішними. І вони зайдуть в інший один із найбільших портів України і ми з’явимось повноцінно на мапі світових морських держав.

За середніх витрат пального 36 тон за рейс і сумарно вантажообігу 10 млн тон держава держава буде недоотримувати близько 9 млн 600 тис євро за рік. Або 90 євро центів на одну тону вантажу перевезеного річками.

Мова йде про закон про внутрішній водний транспорт і про звільнення від  доцманського керування, збору якірного та іншого іноземних суден, які будуть іммігрувати внутрішніми артеріями України і прирівнювання їх до вітчизняних. Якщо ми звільнимо іноземців від сплати всіх цих зборів, і, зоокрема, лоцманського керування, ми недоотримаємо 9,6 млн євро. Правда чи ні?

Це брехня. І це розповсюджується класично і з однією метою щоб цього закону не було прийнято взагалі.

Хто не хоче щоб він був прийнятий?

Назвати цю компанію можна було б, але нещодавно повернулись до дискусії і пройшла низка круглих столів. Є сподівання, що можна буде вийти на порозуміння в парламенті, бо це один з тих класичних законів, які вкрай потрібні країні. Ми втрачаємо величезні суми тільки через те, що немає цього закону. Згідно з дослідженнями топової компанії світу з річкового судноплавства наявність закону забезпечить прихід приватних інвестицій, збільшення вантажопотоку на українських річках з нинішніх 7-8 млн тон до 30 млн тон на рік впродовж 3-5 років.Дискусія з приводу цього закону триває з 2015 року. Ці додаткові десятки мільйонів тон могли б вже бути на українських водних шляхах, зняти навантаження з українських автошляхів, створити нові робочі місця в річковій інфраструктурі, суднобудівництві, але ми замість того проводимо дискусію в парламенті варто чи не варто і які можливі ризики чи загрози. Можна шукати ідеальну форму чи ідеальний зміст будь-чого. Але витрачати час на філософію. Або прийняти близький до оптимального закон і, по ходу часу, все навколо нас також змінюється, його підлаштовувати, адаптовувати. Нажаль, не завжди до цієї позиції дослухаються. Я хвилювався за компанію Ryanair коли був захід і монополії не хотіли її сприйняти в українському небі. Те саме відбувається на річці. Те саме відбувається і згідно реформи автобусних перевезень, щоб викинути з українських вулиць і трас ці ганебні маршрутки, а замінити їх на сучасні лайнери. Це все  боротьба. Але завжди тішить результат. Починалась ця боротьба за дороги. Видно, що дороги ремонтуються. Потім почалась боротьба з морем. Видно, що у нас росте інфраструктура і росте вантажопотік і є розуміння, що ми на правильному шляху.

У світовому рейтингу якості авіаційної інфраструктури Україна посідає 89 місце тоді, які сусідня Польща 69, Грузія 68, а Росія 66 сходинку.

Всі показники, насправді, вони однакові. Тобто, вони вчергове-вчергове відображають той стан, в якому ми знаходимось як держава. Що ми робимо? В 2016 році ця сфера була дерегульована. Якщо раніше це було повністю ручне управління і хтось один або декілька людей зібравшись десь вирішували якій авіакомпанії давати які права на які перевезення - цього вже більше немає вже 2 роки поспіль. Будь-яка авіакомпанія, яка має всі підстави для цього (вони абсолютно прості і відповідають міжнародним нормам безпеки) подаючи свої документи отримує право на маршрут. За рахунок цього другий рік поспіль ріст пасажирського потоку 30 %. За рахунок цього ми маємо бум відкриття аеропортів в Україні. Якщо згадати 2015 рік, коли в нас залишалось фактично летовище Бориспіль, Жуляни. Львів був на межі закриття, бо там було декілька рейсів, а всі інші аеропорти були номінально. Всі знали, що є табличка чи вказівник на аеропорт, а чи він функціонує навіть ніхто не знав. За останні 2 роки фактично відбулось перезавантаження роботи близько 10 аеропортів. Всього їх по Україні зараз 19. Ми зараз розглядаємо низку дуже цікавих проектів по нових аеропортах. Зараз маємо величезну кількість нових авіакомпаній, які заходять і наші головні зусилля, щоб це був бюджетний сегмент. Бо українці, які все ще заробляють не багато, повинні мати вибір опції дешевого авіаперельоту. В минулому році одна авіакомпанія дуже агресивну зустріла захід №1 авіакомпанії в Європі. Психологія людей змінилась і ми всі говоримо, що одностайно, що ми розуміємо, що бюджетні авіаперевізники появляться в Україні. Тепер питання щоб це було швидше і є сподівання, що це буде в цьому році. Плюс є радісний тренд, що створена ще одна національна авіакомпанія України. Це компанія Скай Ап, яка також зобов’язалась здійснювати авіаперевезення дешеві не тільки за межі України, а й в середині України. Українці дуже мало подорожують. Згідно усіх досліджень 70% українців взагалі не виїжджають на протязі всього життя за межі області, в якій вони народились. Це абсурд для європейської держави.

У 2018 році на інвестиції до інфраструктури України становитимуть 86 млрд гривень:

50 млрд на дороги

18,4 млрд на вагони

10 млрд інфраструктура

4,3 млрд - порти

3,8 літаки.

Цифри відображають реальність. По авіаційній сфері надається пріоритет розбудові регіональних аеропортів. Розпочато реконструкцію злітної смуги одеського летовища.  Є бажання запустити. Чернівці, Вінницю і відбувається серйозне спілкування з органами влади по Дніпровському летовищу, яке є проблемним. І єдине з небагатьох демонструє падіння. Активно йде співпраця з Украерорухом, яка займаються безпекою польотів. Вона інвестує багато. Близько 700 млн грн в цьому році заплановано на навігаційне обладнання, його вдосконалення. Тому, тут роботи багато, але хочеться щоб підтягувались і суміжні області, це і компанія “Антонов”, яка має величезний потенціал в сфері вантажного літакобудування. І має хороші перспективи при грунтовній роботі для регіональних, внутрішніх пасажирських перевезень українських.

В Європі для аеронавізації витрачається 60 доларів за послуги для одного літака в межах летовища. В Україні аерорух бере півтори тисячі доларів за послуги за один літак. Чому така різниця в цифрі?

Є підозра, що така інформація не відповідає дійсності. Але, треба уточнити. По вартості послуг аероруху (вони найдорожчі в Європі) вони повністю відповідають європейським нормам, бо вони мають на кожну послугу, що надає аерорух, отримати євроконтролу. Украероруху заборонено виставляти кости, які не мають жодного обгрунтування. Тому, ці всі послуги, які він надає, це точно в рамках діючих європейських норм і деректив.

Чи є віра в безпеку українських авіаліній?

Безумовно, так.

Був нещодавно скандал. На одному з українських рейсів, коли потрібна була аптечка, а там не виявилось засобів навіть для пониження тиску. Хто відповідає за безпеку авіаперельотів? Це питання особисто авіаліній?

В першу чергу питання щодо наявності аптечки це відповідальність самої компанії, яка експлуатує цей літак. Але такі випадки є і на залізниці. І в інших. Люди або легковажать, або економлять, що потім призводить до фактично втрати життя.

Модельна ситуація. Летимо рейсом Мотор Січ. Складна ситуація з літаками ці

ї авіакомпанії, але в кінці-кінців ми бачимо, що лиса гума в цього літака. І нас з вами качнуло протягом перельоту. Нам щось не сподобалось протягом перельоту і ми хочемо моральної компенсації. Як нам компенсувати грошові кошти, які ми з вами витратили на квитки?

В цьому випадку невідомо як реагувати. Насправді, якби була лиса гума, то цей літак не допустили до експлуатації, бо це відповідальність цілої низки служб як в аеропорту так і закінчуючи центральним рівнем. По самій компанії Мотор Січ, насправді, в них цікаві літаки. Слово це подобається іноземцям тому, що це повна екзотика - такого літака в Європі вже не зустрінеш. Але, тим не менше, вони літають. Вони надійні і з точки зору безпеки жодних загроз немає.

Найбільші провали Володимира Омеляна на посаді міністра, які він особисто вважає такими:

Погодився на окремі кадрові призначення.

Питання Укрзалізниці.

По матеріалам програми ДокаZ з Олексієм Шевчуком: Володимир Омелян, міністр інфраструктури України на каналі ZIK (ефір від 04.03.2018 р.)Источник: