Коли в Україні візьмуться за водіїв легкого електротранспорту

Відсутність законодавчого регулювання легкого електротранспорту створює великі незручності для водіїв та пішоходів

Елетросамокати, гіро та електроскутери заполонили українські міста. Особливої популярності вони набули в періоди локдаунів: за відсутності спецперепусток на громадський транспорт люди діставались на роботу та на зустрічі самокатами. Для українців, які не мають авто, цей вид транспорту дуже вигідний: якщо, в середньому, поїздка на таксі містом вартує 100 грн, то на арендованому самокаті вона в рази дешевша. Серед головних «плюсів» - зручність, екологічність, економічна вигідність. Проте відсутність законодавчого регулювання порівняно нового транспорту породжує чимало проблем. Е-самокати на дорогах часто спричинюють ДТП, а ті, хто їздять ними по тротуарах, заважають руху пішоходів, збивають їх. Доходить до того, що е-самокатами пересуваються по двоє і по троє людей, а подібні «викрутаси» ведуть до сумних наслідків. Це не заважає сервісам з прокату пропонувати електротранспорт ледь не на кожному кроці, а закон України ці види транспорту не регулює.

«Транспорт – фантом»

Електросамокати не мають статусу транспортного засобу. Тож, людей, які керують ними, не можна віднести до категорії водіїв. При цьому за відсутності в  українському законодавстві норм та правил користування цим транспортом виникає чимало проблем щодо кваліфікації дій винних у ДТП. Якщо у аварію потрапив електроскутер, то, зазвичай, його прирівнюють до мопеду, а електросамокат до велосипеду.

Після минулорічного скандалу у столиці із прокатом електросамокатів Верховна Рада зробила спробу врегульовувати це питання. У вересні 2020 було прийнято за основу законопроект 3023 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки окремих категорій учасників дорожнього руху (користувачів персонального легкого електротранспорту, велосипедистів та пішоходів)». Проектом, який здійняв шквал критики, пропонували прибрати користувачів е-транспорту із тротуарів. Натомість їх хотіли «переселити» на велодоріжки, краї проїжджих частин доріг, вулиць та узбіччя. Окрім того, користувачів електротранспорту хотіли зобов’язати у темну пору доби вмикати ліхтарик (фару) та виділяти себе на дорозі за допомогою світлоповертальних елементів, що закріплюються на зовнішньому одязі або в інший спосіб. Про швидкість пересування, вікові характеристики, поділ самокатів на легкі та тяжкі в законопроекті не йшлось.

Брак інфраструктури

Законодавче регулювання електротранспорту могло б суттєво полегшити життя його власникам і правоохоронцям. Та який від цього сенс, якщо невирішеною на найближчі роки лишається проблема інфраструктури? Щороку міська влада звітує про облаштування нових велодоріжок, проте будують їх кволими темпами і тієї кількості, яку ми маємо на сьогодні, для зручності руху велосипедів та ЛПТ (легкого персонального транспорту) не достатньо. Велосипедисти, які їздять столицею, з власного досвіду знають, яке це випробування. За 11 місяців минулого року правоохоронці зафіксували 2 097 наїздів на велосипедистів, з цієї кількості – 210 смертей та 1546 травмованих. Щодо велодоріжок, то на них часто паркують авто, з них можуть торгувати, на додачу, цими доріжками банально пересуваються пішоходи. Тож навіть, якщо закон щодо персонального легкого електротранспорту приймуть, державі паралельно доведеться всерйоз працювати над розвитком інфраструктури.

У  концепції розвитку велосипедної інфраструктури Києва її автори наводять слова відомого колумбійського політика Енріке Пеньялоса щодо велодоріжок. Пеньялоса, який був мером Боготи (столиця Колумбії), став відомим на весь світ завдяки реформі громадського транспорту, яку йому вдалось впровадити – замість інвестицій в автомобільні дороги він зосередився на розбудові пішохідних зон, велодоріжок та скверів. Колумбієць називав велодоріжки символом демократії. «Кожен громадянин, який їздить на велосипеді за $30, так само важливий, як громадянин, який їде на автомобілі за $30 000», - казав він. Ці слова мали б підтверджувати бажання нашої влади розвивати велоінфраструктуру, проте реальні підтвердження цьому, нажаль, відсутні.

Е-транспорт на європейських просторах

Показовим і фундаментальним в аспекті законодавчого регулювання руху легкого електротранспорту є досвід Німеччини. Легкий е-транспорт тут офіційно врегульований з 2019 року. Рух вулицями дозволений на електросамокатах лише тих моделей, які пройшли сертифікацію і отримали офіційний допуск. Е-самокати мають відповідати чітко визначеним параметрам, а користувачі повинні мати дійсний поліс обов'язкового страхування цивільно-правової відповідальності - ОСАГО (Haftpflichtversicherung). Водійські права для користування електросамокатом не потрібні. Їздити можна, починаючи з 14 років. За порушення ПДД для водіїв електросамокатів чекає адміністративна відповідальність, а за нетверезу їзду за деяких обставин винуватцю загрожує в’язниця.

Щодо Франції, то тут правила забороняють пересуватись е-самокатами по тротуарах. Дозволено їздити велодоріжками, дорогами з обмеженням до 50 км / год і спеціальними зонами. Пересуватись дорогами потрібно в шоломі та у помітному одязі. У Бельгії за дотримання певних правил на самокаті можна їздити проїжджою частиною. Для революційного легкого електротранспорту, який продовжує підкорювати світ, у більшості країн світу передбачені свої правила та відповідальність за порушення.

Як бути Україні

Систематичні випадки «самокатного свавілля» підштовхують нас до врегулювання цієї проблеми на рівні парламенту. Електросамокати, гіроборди, гіроскутери, моноколеса та інші види е-транспорту мають свої технічні особливості, тому регулювати їх рух за старими правилами не можна. В Україні, яка останній рік б’є рекорди за кількістю ДТП на дорогах, потрібні такі правила, або зміни до правил, які б гарантували, в першу чергу, безпеку для користувачів е-транспорту. Аби електросамокати не були викликом для нас, їх користувачів потрібно зробити повноцінними учасниками дорожнього руху, передбачити для них обов’язкове отримання посвідчення водія в залежності від потужності транспортного е-засобу, розробити правила паркування та зупинки.