Пішохідна Бессарабка: про транспортну систему міста як гру з ненульовою сумою

Нещодавно розпочалась чергова фаза активного обговорення варіанту реконструкції Бессарабської площі та її повного перетворення на пішохідну зону. Чому виникла така ідея і які наслідки може мати?

Сьогодні знову триває обговорення реконструкції Бессарабської площі. Існують декілька розроблених проектів, що передбачають об’єднання Хрещатику, власне Бессарабської площі та торгово-розважального центру Арена.

Проїзд для авто через обидві сторони Бессарабської площі пропонують обмежити: трафік зможе рухатися по Хрещатику, вулицях Басейній та Скоропадського.

Зараз Бессарабську площу точно не можна назвати найбільш вдалим місцем для прогулянок.

Хоча тут нещодавно й зробили пішохідний перехід зі сторони Майдану Незалежності, він все одно веде людину в глухий кут.

Щоб вийти із площі треба обійти ринок по діагоналі, зрештою спустившись до підземного переходу або відразу піти через Метроград.

Такий маршрут є незручним та інтуїтивно незрозумілим. Що стосується туристів, які вперше знаходяться в Києві, вони взагалі навряд зможуть розібратися у схемі з надземними та підземними лабіринтами.

Велика частина площі ближче до Хрещатику взагалі майже ніяк не використовується. У своєму теперішньому вигляді вона є незручною для відпочинку: їй бракує зелених насаджень і зручних лавочок.

Ще один компонент – потенціал до розвитку бізнесу, зокрема, кафе, барів та ресторанів. За останні декілька років Бессарабка з боку Арени та вулиці Басейна стала справжнім хабом із цікавими місцями, що привертають чимало молоді, представників креативних професій та студентів.

Найбільш яскраво це видно влітку: майже увесь простір зайнятий столиками популярних кафе, які на 100% заповнені клієнтами.

Також саме тут знаходиться Pinchuk Art Center, черги в який іноді можуть розтягуватися на десятки метрів. Один лише він у дні виставок здатен генерувати потік із тисяч людей.

Парадоксально, але околиці Бессарабської площі вже зараз переповнені "якірними" локаціями, куди люди йдуть навіть попри незручність маршруту, відсутність достатньої кількості місця та необхідність сидіти на літньому майданчику-парковці.

Перетворення Бессарабки на пішоходу зону із подальшим розвитком громадського простору допоможе набагато ефективніше використати історичний об’єкт, зробивши і саму площу улюбленим місцем для багатьох киян.

Повертаючись до транспортного компонента, зараз обидві сторони Бессарабки важко назвати зручними для автомобілістів. Наприклад, запаркована із обох сторін з боку Арени вулиця зазвичай має лише одну вільну смугу для проїзду.

Через хаотичний рух пішоходів, які продовжуються маршрут від Майдану навіть попри відсутність офіційного наземного переходу, швидкість машин на цій ділянці майже ніколи не перевищує 10 км/годину.

Актуальним є питання безпеки. Як було згадано раніше, сьогодні люди часто переходять дорогу там, де немає пішохідних зон. Це відбувається тому, що автомобільний потік перерізає інтуїтивний маршрут прогулянок. У свою чергу, така ситуація значно збільшує ризик виникнення ДТП.

Також відмова від проїзду машин допоможе знизити рівень загазованості, за яким площа, розташована у низині по відношенню до декількох прилеглих вулиць, має далеко не найкращі показники.

Один з проектів передбачає можливість вивести на поверхню річище малої ріки Хрещатик, яка зараз захована в підземному колекторі. Це означає, що потенційно це буде не просто зелена зона в центрі міста, але й локація навіть із власним струмком.

Що стосується транспорту, звичайно, жоден проект не має зменшувати можливості містян до комфортного пересування.

У випадку Бессарабської площі, першим пунктом може стати налагодження зручного маршруту центром завдяки відновленню трамвайної гілки.

Цей вид транспорту є найбільш екологічним: недарма трамваї та метро формують основу систем громадського транспорту у Відні, Берліні та інших європейських столицях.

З іншого боку, ніхто не говорить про необхідність ігнорувати ситуацію з машинами аж поки не станеться колапсу.

Задача місцевої влади – створити умови, коли мешканці зможуть комфортно добиратися до місця призначення.

Дехто зробить це громадським транспортом, решта поїде на авто і зможе залишати машини у паркінгах.

При цьому автомобілі не блокуватимуть по дві смуги завантажених центральних вулиць, паркуючись із порушенням правил та не перекриватимуть тротуари.

Для розвитку паркінгів насправді не потрібні мільярдні інвестиції з бюджету. Впровадження принаймні базового контролю над сферою паркування допоможе залучити в цю сферу приватних інвесторів, які будуть вкладати власні кошти, будувати парковки та конкурувати за клієнтів.

Розвинута система громадського транспорту, а також цивілізована парковка – це два головних компоненти, що впливають на рівень автомобілізації мегаполіса – кількості машин на 1000 населення.

Наприклад, у цілому для Німеччини цей показник складає майже 600 авто/1000 населення. Однак у Берліні приходиться лише 300 машин/1000 людей.

Для порівняння, за останніми даними, у Києві рівень автомобілізації досяг позначки в 400 машин/1000 населення.

Фактично, київські цифри вже є значно більшим, аніж в столиці держави-лідера світового автопорома.

Тому сьогодні основне завдання міської влади – не обирати між розвитком дорожньої системи або громадського транспорту, а комплексна робота із розбудови всієї мережі столиці.

Тоді рішення зробити пішохідною одну чи декілька локацій в центрі не будуть викликати такого занепокоєння серед водіїв.

Проект пішохідної Бессарабської площі – потенційно цікава історія для міста, яка зможе дати киянам та гостям столиці ще одну локацію для прогулянок.

Саме такі ініціативи яскраво показують вектор розвитку мегаполіса. Місто має працювати над створенням комфортних умов для всіх мешканців, а не обирати якийсь один пріоритет, доводячи до колапсу решту сфер.

Нарешті, пішохідні локації допомагають бізнесу, розташованому поруч, збільшувати виторг. Тому навіть додаткові витрати на їх облаштування зрештою приносять позитивний економічний ефект.