Електросамокати в столиці: чи можна перестати дратувати пішоходів

Швидка їзда по тротуарах, відсутність визначення в ПДР та десятки звернень до травматологічних відділень щотижня – яке майбутнє чекає на засоби індивідуальної мобільності.

Електросамокати стали одним із найбільш дратівливих факторів останнього часу для киян-пішоходів. З початком літнього сезону в столиці одночасно з’явились тисячі самокатів. Кияни й раніше користувались різноманітним індивідуальним електричним транспортом засобами. Однак кілька років тому це були приватні гіроскутери чи самокати, тому їх кількість на вулицях не була значною.

Сьогодні на ринку присутні декілька великих шерінгових компаній, які, за прогнозами експертів, можуть наростити парк прокатних самокатів до понад 10 тисяч штук в 2021 році. Чи готовий Київ до такої кількості індивідуального електричного транспорту?

Найперше питання – це відсутність будь-якого визначення в правилах дорожнього руху для індивідуального електричного транспорту. Самокати та моноколеса не прирівняні до велосипедів чи мопедів. Водії такого транспорту формально є звичайними пішоходами. Це дозволяє їм цілком легально пересуватися тротуарами.

Однак самокат рухається зі швидкістю понад 20-25 кілометрів за годину, а його вага становить щонайменше 10-15 кілограм, на додачу до ваги водія. Це робить електротранспорт джерелом підвищеної небезпеки для звичайних пішоходів.

Ще одна проблема – низький поріг входу, який робить самокат доступним майже для будь-якої особи. Відсутність перевірки віку або навичок управління самокатом, помножені на високу швидкість та рух тротуаром, створюють додаткові ризики як для самих водіїв, так і для людей довкола.

Похідна від фактора відсутності законодавчого регулювання та простого "входу в категорію" - неможливість контролювати тверезість водіїв. Користуватися самокатом може особа напідпитку, при цьому поліція не має жодних інструментів, щоб її зупинити.

Одна з причин, чому існує більша частина перелічених вище проблем – це дефіцит в місті повноцінної велосипедної інфраструктури. У Відні чи Берліні, де уже декілька років активно присутні шерінги самокатів, вони мають їздити тими ж доріжками, що й звичайні велосипеди. Майже всюди це відділені від пішохідної зони та автомобільної дороги окремі ділянки, на яких водії двоколісного транспорту почуваються комфортно. На жаль, сьогодні Київ не може похвалитися аналогічною системою транспорту.

За словами представників шерінгових компаній, їх мета – це дати мешканцям новий повноцінний транспорт, який зміг би розв'язати проблему "останньої милі". Наприклад, якщо офіс знаходиться на відстані до 2 кілометрів від метро, людина могла б не чекати маршрутку або йти пішки, натомість взяти самокат та швидко доїхати до роботи.

Однак транспортний компонент мусить бути прогнозованим. Тобто особа має бути впевнена, що в будь-якому випадку у радіусі 100 метрів від метро по її стороні, вона зможе знайти та забронювати самокат. В будь-якому іншому випадку це перестає бути частиною системи транспорту, а просто засіб для розваги.

Проблема електричного транспорту має декілька компонентів, необхідних для її ефективного розв’язання. Перший момент – це прийняття змін до ПДР, які б чітко визначили статус водіїв електричного транспорту, їх права та обов’язки. Це має робитися виключно на рівні Верховної Ради, адже будь-який інший орган не має права впливати на законодавство.

Що стосуються міста, розуміючи фінальні правила, треба зайнятися пошуком компромісу з шерінговими компаніями. Сьогодні самокати точно не є повноцінним видом транспорту, а здебільшого використовуються для розваг. Це робить ситуацію ще більш небезпечною, адже місця скупчення електричного транспорту – це рекреаційні зони та під’їзди для них, де також багато пішоходів, дітей та людей із тваринами.

Не треба розраховувати на диво: розбудова велосипедної інфраструктури зайняла в містах-лідерах Європи десятки років. Щобільше, в Україні відносно короткий сезон двоколісного транспорту, відсутні місця для зберігання велосипедів та самокатів у більшості будинків та офісних центрів, а також рідко є можливість прийняти душ на роботі для працівників, які доїхали на велосипеді. Тобто мова йде не лише про частину інфраструктури, за яку відповідає місто, але й інші компоненти, необхідні для того, щоб зробити двоколісні засоби дійсно альтернативним міським транспортом.

При цьому новий Генплан має врахувати компонент розвитку засобів індивідуальної мобільності в центрі – для працівників офісів та державних установ, які добираються на роботу та з роботи, і можуть користуватися шерінговим транспортом. Також треба робити акцент на транспортній інфраструктурі в нових районах. Разом із комбінованої забудовою, такий підхід може ефективно сприяти розвитку концепція 15-хвилинного міста в столиці.

Електричні самокати почали бути актуальною проблемою для Києва в 2021 році. Присутність шерінгів стала достатньо великою, щоб створювати незручності пішоходам, однак кількості самокатів та якості покриття все одно недостатньо, щоб зробити їх насправді окремим видом транспорту. Ухвалення змін до ПДР із чітким визначенням правил для електричних транспортних засобів, а також загальний акцент на розвитку індивідуальної мобільності в центрі та нових районах мають стати пріоритетами влади задля вирішення проблеми безконтрольного використання самокатів.