Подільський міст: кейс вічного довгобуда

Будівництво мостів - завжди не найпростіша задача, а в умовах перманентної нестачі фінансування в Україні такі об’єкти часто переходять в статус довгобудів. Не є виключенням і Київ..

Завершити Подільсько-Воскресенський міст обіцяли до кінця 2020 року. Натомість спорудження триває  до нині, а через проблеми із підрядником та низку інших факторів  воно може затягнутися ще на доволі довгий термін. 

Вперше проект мосту було розроблено в 1993 році. Далі гроші на його спорудження знайшли тільки у 2003, але тоді встигли зробити небагато. Колоритні тимчасові опори мосту, які встигли поржавіти за майже 15 років простою стали візитівкою панорами столиці, якщо рухатися у бік Подолу. 

В 2019 році будівництво моста відновилася із високими темпами. Однак влада все ж не встигла запустити його в обіцяний термін до кінця минулого року.

За проектом від 1993 року, міст має з'єднати Поділ з лівобережними районами Воскресенка та Райдужний масив. Загальна довжина споруди становитиме понад сім з половиною кілометрів. До складу мостового переходу входять два мости через Гавань, міст через Дніпро, міст через річку Десенка, міст через озеро Райдужне, естакади на Трухановому острові та в урочищі Горбачиха, а також чотири багаторівневі транспортні розв'язки. 

Естакада моста має починатися від вулиці Набережно-Хрещатицької на Подолі. Далі він перетинає Рибальський острів, Труханів острів, виходячи на лівобережну частину Києва. Автомобільна частина складається із 3 смуг в кожному напрямку. Також через міст пролягатиме окрема лінія метрополітену. 

За планом, у 2020 році як раз могли відкрити першу чергу нового мосту зі з’їздом на Русанівські сади. Однак протистояння власників ділянок називають причиною, чому мостовий перехід досі не було відкрито навіть частково. 

Загалом на будівництво Подільсько-Воскресенського мосту уже витратили 8,8 мільярдів гривень. За оцінками, фінальна вартість робіт може перевищити 13 мільярдів гривень. Це потенційно поставить мостовий перехід на друге місце в списку найдорожчих інфраструктурних об’єктів незалежної України. З урахування різниці курсів на всьому терміні спорудження, загальні витрати можуть досягнути позначки в понад 950 мільйонів доларів. 

Зараз в Києві працює 7 автомобільних мостів через Дніпро, які формують 5 коридорів для автотранспорту між берегами столиці. Також діють три залізничних переїзди. Найновіший серед автомобільних мостів - зданий (але остаточно не добудований) в 2010 році так званий "міст Кірпи", а найстаршим серед діючих споруд є міст Патона, будівництво якого розпочали в 1939, а завершили у 1953 році. 

Постійно зростаючий автомобільний трафік сьогодні часто концентрується саме на переїздах через Дніпро. Яскраво виражена "спальна" Лівобережна частина Києва щодня в годину пік пересувається мостами, які щонайменше 2-3 години вранці та увечері стоять в заторах. Через ланцюговий ефект, далі вони провокують розповсюдження дорожніх корків на більшу частину автодорожньої мережі столиці. 

Друга гостра проблема - це необхідність капітального ремонту мосту Патона, Південного мосту, а також мосту Метро. Часткове або повне перекриття однією з головних артерій через Дніпро без появи альтернативного маршруту - точно негативно вплине на трафік в столиці, а тому змушує зволікати з необхідними роботами капітального ремонту нових мостів. 

Також серед питань будівництва мостів, характерних для всієї України, проте які яскраво проявились на проекті Подільсько-Воскресенського мосту, можна виділити перебої з фінансуванням. Оскільки це завжди складні інфраструктурні проекти, тривалість робіт по зведенню мостів становить щонайменше декілька років. Протягом яких роботи мають отримувати безперебійне фінансування. Натомість бюджетне планування в України здійснюється по роках. 

Фактично, якщо проект почали сьогодні, а його розрахунковий термін реалізації складає чотири роки, це не означає, що гроші точно будуть виділятися в достатній кількості від початку аж до завершення робіт. Хорошим рішенням могла б бути зміна до бюджетної процедури, закріплена на рівні Верховної Ради, яка б дозволила фінансувати всі великі проекти не тільки в рамках річного бюджету, натомість виділяти їх в окремі середньострокові бюджетні програми - з додатковими гарантіями. 

Додатковою проблемою є постійне зростання кошторису. Не останню роль в якому грає якраз розтягнення процесу будівництва на 20 років. Також сюди додаються нереалістичні початкові розрахунки вартостей. З іншого боку, це не виключно українська проблема, а, скоріше, реалії всього глобального будівельного сектора. З усім тим, враховуючи минулі досвіди, можна, наприклад, перевіряти оцінку проектів через декілька незалежних підрядників, а також порівнювати з вже реалізованими проектами та їх реальними витратами. Продуктивним інструментом могло б стати також створення на старті резервного фонду. Наприклад, ці кошти можуть бути виключно цільовими  для інфраструктурних проектів. Якщо влада зможе вписатися в початковий кошторис, вони не розчиняться знову в загальному бюджеті, а будуть спрямовані на інші проекти розбудови міст. 

Ще одна ситуація, яка яскраво проявилась саме при спорудженні Подільського мосту в частині виходу на Русанівські Сади, це заздалегідь не підготовлені ділянки для будівництва. Наприклад, в США не починають зводити навіть федеральні об’єкти, якщо перед цим влада штату повністю не узгодить питання власності по всім ділянкам, які необхідні безпосередньо для об’єкту, а також з’їздів або інших частин. Витрати на викуп будинків чи ділянок можуть складати до 30% подальшої вартості проектам. В Китаї існують цікаві ситуації, коли, наприклад, при спорудженні великої автомобільної траси, одна родина не продавала будинок  і дорогу зводили навколо дому. Зрештою, звичайно, власники нерухомості все ж йшли на компроміс. 

Показовими тут можуть бути кейси Німеччини та Великобританії. В першій система передбачає викуп ділянок за ціною, яка, зазвичай, перевищує ринкову. Ці суми від самого початку включаються до кошторису проекту. Натомість в Британії власники не тільки можуть продати свою землю та будинок, якщо на їх місці пройде дорога, але й навіть податися на компенсацію, якщо нерухомість втратила в ціні через шумове, світлове або газове забруднення вже після спорудження автобану неподалік їх власності. 

Практика законодавчо оформленої процедури відселення людей, а також виплат компенсацій за нерухомість, могла б допомогти проектам в Україні. Вже зараз чимало девелоперів говорять про перспективність забудови Русанівських садів, де сьогодні знаходиться фактично приватний сектор. З урахуванням застарілості житлового фонду столиці, поява нових будинків, тим паче якщо це формат міні-містечок, а не "свічок" в центрі - потенційно приваблива історія для десятків тисяч родин. З іншого боку, вимогою девелоперів як раз є продуманий транспортний компонент, щоб в цю частину міста можна було легко дістатися. Інакше їм не цікаво створювати проекти у великій частині столиці. 

Фактично, якісна розбудова є прямим інтересом міста та його жителів. При цьому викуп ділянок можна так само за кейсом Німеччини проводити навіть понад ринкову ціну, якщо в перспективі, після будівництва мосту та з’їздів, така земля отримає комерційну привабливість, та її ціна потенційно зросте. З іншого боку, ми розуміємо, що чиновники підуть на це лише за умови законодавчого оформлення такої практики. Інакше вони будуть лише затягувати процес замість розв'язання питань по суті. Адже будь-які переплати потім віднесуть до порушень. Навіть якщо вони зрештою привели до значного зростання вартості землі, а також появи нових прогресивних районів столиці. 

Спорудження Подільсько-Воскресенського мосту - велика можливість для столиці, яка може не лише допомогти з розв'язанням поточних транспортних проблем, але також дати поштовх розвитку нових районів міста. Натомість вже тривалий час проект перебуває в стані довгобуду. Ключові питання, як-то можливе відселення жителів будинків Русанівських садів, реалістичний кошторис проекту і постійність фінансування протягом всього терміну будівництва - це ті моменти, які можуть пришвидшити процес добудови мосту. Також ці уроки треба враховувати в майбутніх проектах, в тому числі через перетворення на законодавчу практику за світовим прикладом.