Ринок автобусів в Україні: нові проблеми старого транспорту

Зношеність транспорту, засилля іноземної та російської техніки і відсутність підтримки держави - головні проблеми ринку автобусів України

В Україні лише 2,5% автобусів із понад 90 414 були випущені на дороги 5 років назад, ще близько 3% – це техніка, яка знаходиться на ходу близько 7 років. Решта – автобуси, що перебувають в експлуатації 15-20, а іноді й 30 років і давно потребують заміни. Тож нерідко українцям доводиться їздити на металобрухті, який от-от розвалиться просто в дорозі. Втім зношений рухомий склад – далеко не єдина проблема українського ринку автобусів.

Немає місця українському

В Україні саме автобуси виконують найбільшу кількість пасажирських перевезень. Якщо Укрзалізниця за останній звітний рік перевезла 206,6 млн осіб, тролейбуси – 1,3 млрд осіб, то пасажиропотік автобусів сягнув 2,57 млрд осіб. Такі дані наводить Міністерство інфраструктури. Статистика враховує кожну поїздку людини, тож один пасажир виконує понад тисячу поїздок на рік.

Втім більшість із них українцю доводиться робити на автобусах іноземного виробництва. Їхня частка у складі автопарків сягає 54%, у той час як українських – 46%.  Довгий час першість на українському ринку утримували російські ПАЗи, на сьогодні в Україні їх нараховується 20 588 штук або 23%. Українські перевізники купували їх через низьку ціну, яка досягається за рахунок субсидій і дотацій російським автовиробникам з центрального бюджету РФ. Втім після введення Україною економічних санкцій проти ПАЗу і ГАЗу, на місце російської продукції швидко прийшли автобуси Мінського автозаводу, які почали агресивно завойовувати ринок України. Якщо в 2016 році в нас було зареєстровано 34 нові МАЗи, то в 2017 році їхня кількість виросла у понад 4 рази – до 140.

Білоруські виробники мають широку підтримку держави у вигляді дотацій, а відтак можуть запропонувати нижчу вартість, але не вищу якість. Українські підприємства не одержують жодної фінансової допомоги від держави, тому вітчизняна техніка на 10-20% дорожча. При цьому вона перевершує білоруські аналоги за технічними характеристиками та ходовими якостями, оскільки угода про Асоціацію з ЄС спонукала українські підприємства активно впроваджувати європейські стандарти у виробництво і виходити на ринок Євросоюзу.

Попри це вітчизняні заводи стоять недозавантаженими і практично не мають замовлень на батьківщині, оскільки тендери виграє дешевша білоруська техніка, а місцева влада взагалі закуповує списаний транспорт з Європи. Тож бюджетні кошти наповнюють економіку інших країн, замість того, щоб живити економіку України.   

Старий мотлох на колесах

В Європі неможливо побачити автобус старше 8-15 років, оскільки норми їхньої експлуатації обмежуються цим терміном. Натомість в Україні можна зустріти Ікаруси, які «бігають» дорогами вже понад 30 років, а в регіонах іноді трапляються ЛіАЗи, пробіг яких перевищує 50 років. На сьогодні 32 5383 автобусів (36% від загальної кількості) перебуває в на ходу понад 20 років, натомість автобусів з 5-річним строком експлуатації нараховується лише 2 237, а це 2,5%. Звідси – відсутність комфорту під час поїздок, невдоволення пасажирів, численні аварії через несправності та відмова агрегатів під час руху. 

Проблему поглиблює тенденція місцевої влади купувати вживаний транспорт в Європі замість нового вітчизняного. Внаслідок цього в містах збільшується чисельність старих машин різних років випуску, але кількість нових та комфортабельних автобусів майже не зростає.

Вживана техніка, крім підвищеної аварійності та небезпечності, нерідко має ще й потребу у частому ремонті та заміні запчастин, що у кілька разів підвищує її остаточну вартість. А вітчизняні автовиробники залишаються без роботи, в результаті чого страждають місцевий та державний бюджети, які наповнюють за рахунок таких підприємств. За даними «Укравтопрому», з 12 автоскладальних заводів в Україні продовжують працювати сім, а кількість робочих місць у період з 2008 по 2018 роки скоротився у десятки раз – з 37 тис. до 8 тис. робітників.

Складається парадоксальна ситуація: українці купують старе та списане в Європі, а європейці – нове та сучасне в Україні. Адже в нашій державі виробляються автобуси, які давно завоювали симпатії споживачів ЄС. Наприклад, український електробус «Богдан А 70100» пройшов сертифікацію в ЄС ще кілька років назад і зараз використовується у кількох європейських країнах, зокрема у Польщі. А нещодавно корпорація «Богдан» уклала контракт на поставку кузовів для електричних автобусів французької компанії Bluebus та договір на розробку електровантажівок для Данії. Це говорить про те, що високу якість української продукції визнали за кордоном.

Як вирішити проблему

Суттєво покращити ситуацію на ринку автобусів може державна підтримка вітчизняного виробника. Попри те, що уряд декларує необхідність захищати та розвивати українські підприємства, Кабмін й досі не зробив практичних кроків у цьому напрямку і не затвердив жодної цільової програми у сфері автобудування.  Досвід інших країн, де автобудівництво має державні преференції, говорить, що держпідтримка дозволяє виробникам підвищити свою конкурентоспроможність, знизити вартість продукції і активно просувати її на зовнішні ринки. При цьому державні інвестиції залишаються в країні і повертаються в економіку у вигляді податків, які перераховують вітчизняні заводи, та валютних надходжень, які підприємства одержують за експорт продукції за кордон.

За даними «Укравтопрому», виробничі потужності в Україні ще 10 років назад забезпечували 4% ВВП і вливали в бюджет $ 820 млн податків на рік, але на сьогодні вони завантажені лише на 2%, тож більше не можуть приносити такий дохід.

На державному рівні також потрібно запроваджувати європейські норми експлуатації транспорту, які убезпечать українські міста від збільшення кількості старих автобусів. А місцеві ограни самоврядування мають зрозуміти, що купівля вживаного транспорту – це шлях в нікуди і, зі свого боку, сприяти переходу на сучасні комфортабельні 12-метрові автобуси.

Світова практика свідчить, що це допоможе вирішити проблему перевантаженості шляхів, заторів на дорогах і черг на зупинках. Оскільки великі моделі перевозять до 180 пасажирів за раз, відтак відпадає потреба у маршрутках, які повинні звільнити місце для комунального громадського транспорту на вулицях. Тим паче, що наразі в Україні працює низка підприємств, які спеціалізуються на виробництві автобусів великого та надвеликого класів, що відповідають європейським стандартам безпечності та комфортабельності. Тож українські виробники можуть легко задовольнити потреби пастрансів і перевізників в оновленні рухомого складу.