Во всем мире морские гавани являются основными транспортными узлами и местами с высоким уровнем экономической активности. И государства это активно используют.
Для сравнения, через порт Дубая (Объединенные Арабские Эмираты) ежегодно происходит переработка более 15,5 миллионов контейнеров, тогда как украинские порты вместе перерабатывают всего около 600 тысяч контейнеров в год.
Доставка товаров водным путем считается самым выгодным и недорогим способом перемещения грузов. Это достигается как за счет эффекта масштаба, так и благодаря относительно невысокому уровню издержек на создание и поддержание инфраструктуры.
Если на всем пути следования фуры надо проложить асфальтовое или бетонное полотно, а поезд требует наличия колеи, то для кораблей единственным условием является присутствие портов в точках А и Б.
Украина занимает выгодное географическое положение. На стыке между Европой и Азией, мы могли бы зарабатывать миллиарды долларов в год только на транзите.
Однако пока инфраструктура скорее выступает не активом, а одной из главных расходных статей национального бюджета.
По Оценке качества портовой инфраструктуры (англ. Quality of Port Infrastructure), выпускаемой Всемирным Экономическим Форумом, в 2016 году Украина набрала 3.2 балла из 7. Для сравнения, в 2012 году наш показатель QPI составлял 4.
Сегодня в управлении АМПУ находится 13 портов. Ежегодно они генерируют относительно неплохой финансовый поток.
Но лишь 25% денег, заработанных портом, можно реинвестировать, то есть использовать для его развития. А 75% прибыли в обязательном порядке уходит на дивиденды собственнику, которым выступает государство.
Такая схема сказывается на постоянном увеличении степени износа портовой инфраструктуры. Как итог, украинские порты начинают проигрывать европейским и американским по скорости обслуживания и уровню цен.
Все это способствует консервации негативных тенденций и медленному, но уверенному упадку отрасли.
Дальше больше, ведь за последнее время у нас серьезно поменялась загрузка портов в зависимости от их расположения. С начала проведения АТО, порты Азова существенно просели по показателям товарооборота.
Тогда как гавани, распложенные на Черном море, в основном показывают прирост. Например, за первые 9 месяцев 2017 года увеличения совокупного товарооборота составило порядка 1,3% в сравнении с 2016 годом.
Также на 4,2% вырос транзит. Однако стоит заметить, что основной прирост дал уголь. Тогда как по многим другим категориям товаров произошло падение.
Из-за строительства Керченского моста, график движения судов в Азовском море становится непредсказуемым. Это серьезно влияет на уверенность бизнеса в поставках.
Более того, когда Россия все-таки достроит мост, она может вовсе заблокировать судоходство в акватории. В результате Мариупольский и Бердянский порты, когда-то бывшие серьезными транспортными хабами, рискуют остановиться.
Очевидно, что решение проблемы нужно искать в политической плоскости, и делать это раньше, чем порты станут из-за физической невозможности работать.
В последнее время серьезно меняется структура украинского экспорта. Порядка 35% объёма дает аграрная сфера, причем больше 20% приходится на зерно.
Перевалка зерна требует наличия в портах соответствующей складской инфраструктуры. Но денег часто не хватает даже на модернизацию существующих помещений, не говоря о строительстве новых.
Что касается отрасли в целом, есть два сценария ее будущего. Первый предполагает инвестирования государством в дальнейшее развитие портов и их продвижение в качестве международных транзитных центров.
Однако вряд ли сегодня Украина способна вкладывать десятки и сотни миллиардов гривен в ту сферу, из которой привыкла годами выкачивать ликвидность.
Второй способ – привлечение в отрасль частных инвесторов. Но и с ним не все гладко. Пока частные компании ограничиваются относительно небольшими, в масштабах всей отрасли, проектами. И делают это, в основном, для покрытия своих собственных потребностей.
Среди экспертов отрасли ходит убеждение, что рано или поздно все-таки начнется приватизации портов. Но выставят их, скорее всего, в качестве целых объектов.
Идея простая: вместе с доходной инфраструктурой заставить инвестора купить также и бесполезные объекты. В результате цены на каждый отдельный порт будут очень высокими, а спрос – низким.
Другой вариант – продавать их по частям. С одной стороны, это было бы выгодно для потенциальных инвесторов. Однако в этом случае государство всё равно будет вынуждено оставить самые невыгодные активы у себя на балансе.
Наконец, наиболее оптимальный сценарий на сегодня — концессии, то есть долгосрочная аренда портовых объектов на условиях их модернизации/нового строительства в рамках механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Например, Дубай активно интересуется возможностями концессий в портах Украины. Но такой вариант требует серьезного пересмотра существующего законодательства.
Сейчас портам не выгодно заключать договоры концессии, в рамках которых их доходы будут намного ниже, чем от сдачи объектов в аренду.
Потому любая администрация, выступающая и действующая в интересах порта, всеми силами будем препятствовать идеям ГЧП ради соблюдения принципа максимизации выгоды.
Во всем мире порты являются местами концентрации объектов производственной сферы. В случае с Украиной, морские гавани также имеют колоссальный транзитный потенциал.
К сожалению, на сегодняшний день его полноценная реализация упирается в целый ряд политических и законодательных преград.
И какие бы золотые яйца не несла курица, но если препятствия не убрать в ближайшее время, портовую отрасль нашей страны может ждать серьезный кризис.