Вам обязательно надо иметь автомобиль, чтоб вырваться из автомобильного городского ада.

Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда есть у каждого?

Самое дурное в автомобилях то, что они, как замки или виллы на берегу моря, являются предметами роскоши, придуманными исключительно для удовольствия очень богатого меньшинства, и которые по замыслу и природе никогда не были предназначены для людей. В отличие от пылесоса, радио, или велосипеда, которые сохраняют их потребительскую стоимость, даже если они есть у каждого человека, машина, как вилла на берегу моря, остается желанной и притягательной, пока есть не у каждого. Таким образом, по идее и на практике автомобиль является средством роскоши. И суть роскоши в том, что она не может быть демократичной. Если каждый может иметь данный предмет роскоши, то никто не получает никаких преимуществ от него. Напротив, у всех появляется разочарование и ощущение, что их обманули.

Это абсолютно понятно в случае виллы на побережье. Не существует ни одного политического деятеля, который бы решился утверждать, что демократизация права на отпуск будет означать, виллу с личным пляжем для каждой семьи! Все понимают, что если каждая из 13 - 14 миллионов семей приобретет хотя бы 10 метров береговой линии, то потребуется 140000 км от пляжа, для того, чтобы все имели свою долю! Чтобы каждый мог получить свою долю, придется сократить пляжи до полосок таких маленьких размеров или сжать виллы так плотно вместе, что их невозможно будет использовать, и их преимущество по сравнению с гостиничным комплексом исчезнет. Одним словом, чтобы к пляжам имели доступ все – они должны быть общественными. И это решение противоречит роскоши обладания частным пляжем, когда защита привилегий и прав небольшого меньшинства наносит ущерб всем.

Теперь, почему же то, что совершенно очевидно в случае с пляжами не является общепризнанно очевидным для транспорта? Разве, как и пляжный дом, автомобиль не занимает пространства? Разве автомобиль не вытесняет с дороги других участников движения (пешеходов, велосипедистов, трамваи, автобусы)? Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда есть у каждого? И все же масса политиков настаивает, что каждая семья имеет право по меньшей мере на один автомобиль, и что долг "правительства" осуществить право каждого на удобную парковку, удобную дорогу в город, а в праздники и отпуска чтобы все одновременно могли с ветерком, со скоростью 70 миль / ч , добраться до мест отдыха.

На улице - три варианта заполнения транспортом. Количество людей - одинаково.

Чудовищность этого демагогического вздора бросается в глаза, и все же даже левые не брезгуют им. Почему автомобиль рассматривается как священная корова? Почему не признают его в качестве антиобщественной роскоши, в отличие от других "отнимающих" товаров? Ответ следует искать в следующих двух аспектах вождения:

1. 1. Массовая автомобилизация подчеркивает абсолютный триумф буржуазной идеологии на уровне повседневной жизни. Это дает и поддерживает иллюзию, что каждый человек может добиваться для себя преимуществ в ущерб всем остальным. Обратите внимание на жестокий и агрессивный эгоизм водителя, который(ая) постоянно, образно говоря, убивает "других", которых он(она) воспринимает только как физическое препятствие к его(её) собственной скорости. Этот агрессивный и конкурирующий эгоизм, возникший после того, как вождение стало обычным явлением, знаменует приход универсального буржуазного поведения. ( "С таким народом у вас никогда не будет социализма" сказал мне друг из Восточной Германии , расстроенный зрелищем автодвижения в Париже).

2. 2. Автомобиль - парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая ( "культурная") революция должна будет разорвать этот круг. Очевидно, что этого не следует ожидать от правящего класса (и даже от правых или левых, в том числе).

Давайте остановимся подробнее на этих двух пунктах.

Когда была изобретена машина, она должна была предоставить нескольким очень богатым людям совершенно беспрецедентную привилегию: перемещаться гораздо быстрее, чем все остальные. Никто до этого никогда не мечтал об этом. Скорость всех экипажей была приблизительно одна и та же и не зависела от того были вы богаты или бедны. Кареты богачей не шли быстрее, чем телеги крестьян, и поезда перевозили всех с одной и той же скоростью ( пока с ними не начали конкурировать автомобили и самолеты). Таким образом, до настоящего времени, элита ездила с такой же скоростью, как и народ. Автомобилизация собиралась изменить это. Классовые различия сразу же распространились на скорость и на само транспортное средство.

Эти транспортные средства, на первый взгляд, были не достижимыми для масс - настолько они отличались от обычных транспортных средств. С автомобилем невозможно было сравниться ни телегам, ни поездам, ни велосипедам или конкам. Исключительные существа выезжали на самоходных транспортных средствах, которые весили не менее тонны и имели чрезвычайно сложные и загадочные механические органы, настолько загадочные насколько были скрыты от глаз. Одним из важных аспектов автомобильного мифа является то, что впервые люди ехали в частных транспортных средствах, с неизвестными для них механизмами, обслуживание и содержание которых они поручали специалистам. Здесь заключается парадокс автомобиля: оказалось, что он придает ее владельцам безграничную свободу, позволяя им ездить, когда и где они выбирают, со скоростью равной или большей, чем в поезде. Но на самом деле, эта кажущаяся независимость имеет в основании радикальную зависимость.

В отличие от всадника, извозчика и велосипедиста, водитель авто зависит от подачи топлива, а также самых разных мелких видов ремонта и обслуживания, от дилеров и специалистов в области двигателей, смазки, и зажигания, а также от взаимозаменяемости частей. В отличие от всех предыдущих владельцев средств передвижения, автомобилист(ка) в своем автомобиле должен был становиться пользователем и потребителем, а не владельцем и хозяином. Это транспортное средство, иными словами, будет обязывать владельца к потреблению и использованию целого ряда коммерческих услуг и промышленных товаров, которые могут быть предоставлены только какой-либо третьей стороной. Внешняя независимость автовладельца скрывает фактическую радикальную зависимость.

Нефтяные магнаты были первыми, кто извлек пользу, которую можно было извлечь из широкого распространения автомобиля. Если людей заставить перемещаться на автомобилях, то им придется купить топливо, необходимое для их перемещения. Впервые в истории, люди стали зависимыми в своих передвижениях от коммерческих источников энергии. У нефтяной промышленности будет столько покупателей, сколько будет автомобилистов, а со временем и членов их семей, в конце концов всё население станет клиентами нефтяных купцов. Мечта каждого капиталиста почти сбылась. Ежедневной потребностью каждого стал товар одной отрасли, состоявшейся в качестве монополии.

Все, что осталось - чтобы люди стали ездить на автомобилях. Потребовались небольшие стимулы. Было достаточно снизить цену автомобиля с помощью массового производства и конвейера. Люди отдавали всё, чтобы купить его, не замечая что их водят за нос. Что, по сути, автомобильная промышленность предложила им? Буквально следующее: «Отныне, как дворянство и буржуазия, вы тоже будете иметь привилегию передвижения быстрее, чем все остальные. В автомобильном обществе привилегии элиты становятся доступными для вас».

Люди бросились на покупку автомобилей до тех пор, как рабочий класс начал их покупать, а обманутые автомобилисты поняли, что их поимели. Им обещали буржуазные привилегии, они стали должниками, чтобы приобрести его, и теперь они увидели, что все остальные также могут это получить.? Что хорошего в привилегии, если каждый может быть её обладателем? Это игра в дурака. Тем более, что дураками становятся все. Общий паралич, вызванный всеобщим столкновением. Ибо когда каждый претендует на право управлять машиной на скорости привилегированной буржуазии, все останавливается, и скорость движения по любому городу резко падает. В Бостоне, Париже, Риме, Лондоне скорость становится меньше, чем у конки; а в часы пик средняя скорость на открытой трассе падает ниже скорости велосипедиста.

Ничего не помогает. Все решения были опробованы. Все они в конечном итоге делали тоько хуже. Не имеет значения, будь это увеличение количества городских скоростных дорог, кольцевых дорог, будь это разноуровневые перекрестки, 16 -полосные магистрали и платные дороги - результат всегда одинаков.. Чем больше дорог находятся в эксплуатации, тем больше автомобилей закупоривают их, и городской транспорт становится все более паралично перегруженным. И пока буду существовать города, проблема останется нерешенной. Независимо от того, насколько широкой и быстрой будет автомагистраль – скорость движения по ней при въезде в город не может быть больше, чем средняя скорость на городских улицах. И пока средняя скорость в Париже от 10 до 20 км / ч, в зависимости от времени суток, никто не сможет пересечь черту города, въезжая в столицу по скоростной дороге на скорости более чем 10 до 20 км / ч.

То же самое верно для всех городов. Невозможно ехать более чем в среднем по 20 км / ч в запутанной сети улиц, проспектов и бульваров, характеризующих традиционные города.. Введение быстрых транспортных средств неизбежно нарушает движение в городе, вызывая эффект бутылочного горлышка и, наконец, полный паралич.

Если хотите встать на сторону автомобиля, есть еще одно решение: избавиться от городов. То есть, растянуть города на сотни километров вдоль огромной дороги, превращая её в пригородное шоссе. Вот что было сделано в Соединенных Штатах. Иван Ильич усиливает эффект этих пугающих цифр: "типичный американец более 1500 часов в год (что составляет 30 часов в неделю, или 4 часа в день, включая выходные) едет на его [ее] автомобиле. Это включает в себя время, проведенное за рулем, в движении и остановках, часы работы, чтобы заплатить за бензин, шины, сборы, страховку, билеты и налоги. Таким образом, это отнимает у американца 1500 часов с пробегом 6000 миль (в течение года). Три с половиной мили за один час. В тех странах, где нет транспортной отрасли, люди путешествуют именно с такой скоростью своими ногами, с дополнительным преимуществом, что они могут двигаться туда, куда они хотят и не ограничены асфальтовой дорогой ".

Правда, Ильич указывает на то, что в промышленно неразвитых странах на путешествия приходятся только 3 - 8% свободного времени населения (которое составляет от двух до шести часов в неделю). Таким образом, пешеход покрывает такое же расстояние, что и человек в автомобиле, но посвящает от 5 до 10 раз меньше времени на поездки.

Вывод: чем больше автомобилей в обществе, тем больше времени – начиная с определенной черты, люди будут тратить и терять на поездки. Это математический факт.

Доказательства? Мы только что привели их: города и населенные пункты разбиты на бесконечные пригороды вдоль шоссе, что является единственным способом избежать заторов в жилых центрах. Но обратная сторона этого решения очевидна: в конечном счете, люди не могут удобно устроиться, потому что они далеко от всего, что им нужно. Чтобы освободить место для автомобилей пришлось увеличить расстояния. Люди живут далеко от своей работы, далеко от школы, далеко от супермаркета - который требует вторую машину, чтобы успеть и в супермаркет и за детьми в школу. Прогулки? Не может быть и речи. Друзья? Те, что соседи... и все. В конечном итоге, машина отнимает больше времени, чем сохраняет и создает большие расстояния, чем преодолевает. Конечно, вы можете заставить себя делать 60 миль / ч, но это потому, что вы живете в 30 милях от вашей работы и готовы полчаса ехать последние 6 миль. Резюмируя вышесказанное: "Значительная часть работы каждый день идет на оплату поездки необходимой, чтобы добраться до работы". (Ivan Illich).

Может быть, вы говорите: "Но по крайней мере в этом случае я могу избежать городского ада после того, как рабочий день закончился". Вот где мы оказались, теперь мы знаем: "город", великий город, который для поколений считался чудом, единственное место, где стоит жить, теперь считается "адом". Каждый хочет уйти от него, жить в деревне. Почему это произошло? Только по одной причине. Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.

Из предмета роскоши и признака привилегий, автомобили, таким образом, стали жизненно важной необходимостью. Вам обязательно надо ее иметь, чтобы вырваться из автомобильного городского ада. Капиталистическая промышленность, таким образом, выиграла игру: лишнее стало необходимым. Теперь уже нет необходимости убеждать людей, что они хотят иметь машину, эта необходимость является фактом их жизни. Убедиться в том, что это правда, можно наблюдая за магистралями, входящими в город. Начиная с 8 до 9:30 утра, от 17:30 до 19 часов, а по выходным на протяжении пяти-шести часов тянется процессия бампер в бампер, со скоростью (в лучшем случае) велосипедиста и в плотном облаке бензиновых паров. Что остается от преимуществ автомобиля? Что может остаться, когда, неизбежно, максимальная скорость на дорогах ограничена именно скоростью самого медленного автомобиля?

Ладно. После убийства города, автомобиль убивает другой автомобиль. Обещая всем, что они будут ездить еще быстрее, автомобильная промышленность приходит к предсказуемому результату, определяемому простым законом гидродинамики: скорость потока частиц определяется самой медленной. Хуже того: будучи изобретен, чтобы позволить своему владельцу домчаться туда, куда он (или она) того пожелает, со скоростью, которую он (или она) захочет, автомобиль становится наиболее рабским, рискованным, ненадежным и неуютным из всех транспортных средств. Даже если Вы оставите себе достаточный запас времени, из-за пробок вы всегда не уверены, что приедете вовремя. Вы связаны с дорогой столь же неумолимо, как поезд со своими рельсами. Не больше путешественника по железной дороге можете вы повлиять на ритм и скорость железной дороги, которую задает кто-то другой. Подводя итог, автомобиль не лучше поезда и имеет недостатки, присущие поезду, а также добавляет свои собственные: вибрация, теснота, опасность несчастных случаев, физические усилия для его вождения.

А теперь вы мне скажете, что людям не нравятся поезда. Конечно! Как они могли? Вы никогда не пробовали прокатиться от Бостона до Нью-Йорка на поезде? Или от Ivry до Treport? Или от Гарше до Фонтенбло? Или из Colombes до l'Isle-Adam? Вы не пробовали это летом в субботу или воскресенье? Ну, тогда попробуйте и удачи вам! Вы будете наблюдать, что автомобильный капитализм все продумал. Просто, когда автомобилем избавляются от автомобиля, альтернативные варианты подвергаются разрушению, в результате чего автомобиль является обязательным. Поэтому сначала капиталистическое государство позволило разорвать на куски железнодорожное сообщение между городами, а затем покончило с ним. Остались только высокоскоростные междугородние экспрессы, которые конкурируют с авиакомпаниями за буржуазную клиентуру с высокими доходами. Это прогресс для вас.

Правда в том, что никто не имеет никакого выбора. Вы не свободны иметь машину или нет, потому что Мир пригородов сконструирован как функция автомобиля, он становится таким все больше и больше, превращаясь в городской мир. Вот почему идеальное революционное решение, которое покончит с автомобилем в пользу велосипеда, трамвая, автобуса, и такси, теперь даже не применимо в крупных городах-пригородах, таких как Лос-Анджелес, Детройт, Хьюстон, Trappes, или даже Брюссель, которые построены с помощью и для автомобилей. Эти расплющенные города растянулись вдоль пустых длинных однообразных улиц, и их городской пейзаж (пустынный) говорит: "Эти улицы сделаны для езды как можно быстрее с работы домой, и наоборот. Если вы здесь идете пешком, значит вы не местный. В конце рабочего дня каждый должен оставаться дома, и каждого встречного на улице после наступления темноты следует считать подозреваемым в дьявольском заговоре ". В некоторых американских городах факт прогулки в ночное время является основанием для подозрения в совершении преступления.

Итак, это финал и ничего сделать нельзя? Нет, но противостояние автомобилю должно быть всеобъемлющим. Ибо для того, чтобы люди могли отказаться от своих машин, недостаточно просто предложить им более удобный общественный транспорт. Для них надо сделать возможным вообще обходиться без транспорта, чтобы у них поблизости было все необходимое для жизни и общения, чтобы города были человеческими по размеру и люди добирались до работы несколько минут пешком или, если нужно, на велосипеде. Нет смысла делать быструю транспортировку людей в необитаемый город, в котором испытываешь досаду и раздражение, если работаешь в нем или остаешься ночевать один.

"Народ", пишет Ильич ", порвет цепи автомобильного засилья, когда вновь полюбить свой микрорайон и не захочет уезжать из него". Но для того, чтобы микрорайон был любим людьми, он должен прежде всего быть пригодным для жизни, а не для проезда. Микрорайон или сообщество должны вновь стать микрокосмом для формирования всех видов человеческой деятельности, где люди могут работать, жить, отдыхать, учиться, общаться и которым они управляют вместе, как местом их совместной жизни. Когда кто-то спросил Маркуса ( Marcuse), как люди будут тратить свое время после революции, когда с капиталистической расточительностью будет покончено, Маркус ответил: "Мы разрушим большие города и построим новые. Это займет нас на какое-то время".

Эти новые города могут быть федерацией общин (или районов), окруженные зелеными поясами, чьи граждане и особенно школьники, будет тратить по несколько часов в неделю на выращивание свежей плодоовощной продукции, в которой они нуждаются. Ежедневно они могли бы использовать все виды транспорта, адаптированые к средним городам: муниципальные велосипеды, трамваи или троллейбусы, электрическое такси без водителей. Для дальних поездок по стране, а также для гостей, определенное количество автомобилей будут доступны для проката в муниципальных гаражах. В автомобилях больше не будет необходимости. Всё поменяется: мир, жизнь, люди. И это не произойдет само по себе.

Между тем, что нужно сделать, чтобы стало так? Прежде всего, никогда не решать транспортный вопрос сам по себе. Всегда подключайте его к проблеме города, общественного разделения труда, а также тому, как это сочетается со многими другими аспектами жизни. Одно место для работы, другое для "проживания", третье для покупок, для обучения четвертое, пятое просто для развлечения. Распад нашего жизненного пространства, приводящий к распаду общественных связей людей, начинается с разделения труда на заводе. Эта нарезка жизни на ломтики, это обрезание нашего времени, нашей жизни, превращает нас в пассивных потребителей на милость торговцам, с тем чтобы вам никогда не пришло в голову, что работа, культура, коммуникация, удовольствие , удовлетворение потребностей и личной жизни могут быть одним целым, единой жизнью, составляющей социальную ткань общества.

Статья французского философа-журналиста Андре Горц (André Gorz) , пионера политической экологии. Написана в 1973 году как ответ на статью "Energy Crisis" Ivan Illich в газете Le Monde в том же году. Как написано в Википедии, Андре Горц "пытался соединить марксизм и экзистенциализм, развивал феноменологические и антропологические идеи Сартра". Но в данной статье речь идет о противостоянии автомобилю. Для нашей страны статья современна и актуальна.

М. БЛИНКИН, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства: Тут есть разные точки зрения. Где-то до середины 70-х годов в Европе была полная уверенность и у урбанистов, и у городских начальников, и у транспортников, что чем больше парковочных мест мы сделаем в центральном районе – и мун ици пал ьных , и обременим бизнес, чтобы он тоже это строил, – тем будет лучше. В это верили транспортники-урбанисты где-то до середины 70-х годов. В последние 35 лет в это вообще никто не верит. Наоборот, считается, что привлекательные, удобные паркинги в центральном деловом районе провоцируют обывателя на то, чтобы он в центр ехал на автомобиле. А в любом городе – это начали умные немцы, голландцы, а потом это уже всеобщая мода, включая Америку и Канаду – в центральный деловой район даже самого автомобилизированного обывателя надо приучить ездить на общественном транспорте. У него в семье 2-3 автомобиля, нормально, богатый город, по-другому и не бывает.

Есть масса направлений для хороших и удобных автомобильных поездок. А в центр города – на общественном транспорте. А когда мы строим паркинги, мы как раз даем сигнал обывателю – парень, езжай в центр города на автомобиле, места всем хватит. Кончается это заторами. Эту алгебру выучили европейские урбанисты и транспортники, подчеркиваю, 35 лет назад, вот такая научно-техническая новинка. Похоже, что наши планировщики книжек совсем не хотят читать. Это обидно.

Прочитать статью на английском  http://www.copenhagenize.com/2009/11/social-ideology-of-motorcar.html