Welcome to the Kharkiv!

История харьковского городского электротранспорта насчитывает вот уже почти полтора века.

История харьковского городского электротранспорта насчитывает вот уже почти полтора века. За это время многое изменилось, но основные виды транспорта, такие как трамвай, троллейбус и метро, остаются неизменными и удобными.

Городской наземный общественный электротранспорт начинался с конки. Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж. Вагон двигался по рельсовым путям с помощью пары лошадей. Конный трамвай города принадлежал частному Бельгийскому обществу. Движение же электрического трамвая в Харькове было открыто 3 июля 1906 года. Первая линия проходила от Балашовского вокзала по Петинской, Змиевской, Нетеченской улицам, Подольскому мосту, Подольскому и Костюринскому переулкам до Павловской площади.

Троллейбусная сеть появляется незадолго до начала Великой Отечественной войны – в 1939 году.

В советское время открывались новые трамвайные и троллейбусные маршруты, продлевались уже существующие – шло развитие городского электротранспорта.

После развала СССР у городского электротранспорта (ГЭТ) начался сложный период. На 1991 год в Харькове насчитывалось 45 троллейбусных и 27 трамвайных маршрутов. На предприятии работало около 11000 сотрудников и числилось на балансе около 700 трамваев и 500 троллейбусов.

Сразу после развала СССР предприятие столкнулось с проблемой – не нашлось денег на укладку снятого незадолго до этого трамвайного полотна по ул. Клочковской от Бурсацкого спуска до Рогатинского проезда (нынешний «Рост»). Тем не менее, предприятие не развалилось – пока с 1992 года по сер. 1996 года оно было государственным ХГП «ГЭТ». За это время было приобретено 97 троллейбусов и 22 трамвая. Но поставки подвижного состава перестали быть регулярными, общая численность сокращалась, потому было отменено около 12 троллейбусных и трамвайных маршрутов.

С середины 1996 года ГЭТ передан в коммунальную собственность. В 1999 году было закрыто грузовое трамвайное депо. В 2000 году из-за нехватки подвижного состава была прекращена эксплуатация трёхвагонных поездов. Закрыт и продан частным структурам Харьковский завод по ремонту электротранспорта (ХЗЭТ) и в связи с этим база для капитального ремонта подвижного состава была утрачена.

На момент прихода к власти М. Добкина в 2006 году в городе было 17 трамвайных и 30 троллейбусных маршрутов, 3 трамвайных и 3 троллейбусных депо, задержек с выплатой зарплаты почти не было. И с этого момента мне, как жителю города, на себе заметившему изменение в жизни городского транспорта, бросились в глаза некоторые несовпадения обещаний мэров с действительностью.

В 2006 году было закрыто троллейбусное депо №1, при этом часть троллейбусов была отправлена на металлолом, а часть передана в другие депо. Через несколько месяцев, в марте 2007, закрыто Коминтерновское трамвайное депо, порезано более десятка трамваев, что затрудняло решение транспортной проблемы города.

В 2007 году были взяты в долгосрочную аренду с правом выкупа 90 троллейбусов и 10 трамваев. Общая стоимость договора финансового лизинга — 120 миллионов 247 тысяч 400 гривень. Срок лизинга по договору — 60 месяцев (то есть 5 лет). Фирма «ПЛ Лизинг» 27 октября 2006 года выиграла тендер на финансовый лизинг по приобретению трамваев и троллейбусов для ХКП «Горэлектротранс». Между ЧП «ПЛ Лизинг», харьковским «Горэлектротрансом» и продавцом ООО «Дуотранс» (г. Днепропетровск) был заключен трехсторонний договор купли-продажи. Согласно схеме, «ПЛ Лизинг» закупило троллейбусы и трамваи у «Дуотранса», а потом передало их в лизинг «Горэлектротрансу». Казалось бы, все не так уж и плохо, хоть могло быть и лучше.

Средства за новую технику должны были поступать совместно из городского и государственного бюджета. Но в связи с новым постановлением Кабинета министров, в котором говорится, что закупку электротранспорта финансируют из госбюджета только в том случае, если его изготовил отечественный производитель, деньги из государственной казны поступать перестали. С прекращением финансирования из госбюджета у Харькова начались перебои с платежами, поскольку в полном объеме городской бюджет не мог обеспечить выплаты по договору. На сегодняшний день долг Харькова за лизинговые 90 троллейбусов и 10 трамваев составляет уже 75,5 миллионов гривен.

В ноябре 2010 года М. Добкина на посту мэра города сменил Г. Кернес. С этого момента начались новые преобразования в транспортной реформе начатой М. Добкиным.

В августе 2011 КП Горэлектротранс было расформировано на пять частей: КП Салтовское депо, КП Октябрьское депо, КП 2-е троллейбусное депо, КП 3-е троллейбусное депо, КП Горэлектротрнассевис.

В ноябре 2011 мэр Харькова Геннадий Кернес заявил, что власти города приобрели партию чешских трамваев, которые уже находятся в трамвайном депо, ожидая выхода на маршруты.

Десять чешских трамваев, закупленных частными перевозчиками в 2011 г., вышли на маршруты Харькова. Об этом 9 апреля 2012 года сообщил журналистам директор КП "Салтовское трамвайное депо" Дмитрий Липовой. По его словам, все эти трамваи уже две недели ездят по городскому маршруту №5. Но трамваи сняты с рельс родной страны уже в достаточно плачевном состоянии, по мнению чешских специалистов, они «отбегали» свое и заслужили отхода на покой.

Директор депо сообщил, что еще три состава, доставленные из Праги, в конце апреля после технической адаптации также выйдут на маршрут №5. Он добавил, что закупленные составы прошли все необходимые проверки и сертификацию в Киеве.

По информации форума «Харьковчане за электротранспорт», вагоны отработали в Чехии по 40 лет и прибыли в Харьков в удручающем состоянии. Как следует из ответа Транспортного предприятия чешской столицы, трамваи были списаны в силу того, что прошли предельный километраж (пробег), отведенный для пассажирского транспорта.

Какими бы не были наши старенькие трамвайчики и троллейбусы, они все же являются экологически чистым видом транспорта. Но еще одним из видов общественного транспорта является маршрутное такси и автобусы. Автомобиль потребляет в 45 раз больше кислорода, чем его водитель. Трехмиллионный город, где, как правило, практически у всех есть автомобили, потребляет количество кислорода, достаточное для 100 миллионов жителей Земли. И это не считая общественный транспорт! А ситуация с маршрутными такси в Харькове достаточно напряженная. В настоящее время практически все автобусные парки перешли на коммерческую форму собственности. В городе появилось много маршрутных такси. Большинство автобусных маршрутов также получили статус маршрутных такси.

Основная доля подвижного состава автобусов и маршрутных такси, работающего сейчас на маршрутах города, являются частной собственностью коммерческих предприятий и дублируют основные популярные маршруты городского электрического транспорта.

А теперь с «грешной» земли опустимся под землю.

Очевидно, что наиболее удобным и быстрым видом общественного транспорта в городе является метрополитен, так как ежегодно перевозит около 290,0 млн пассажиров.

А началось все с начала 60-х годов, когда в Харькове активно велась застройка и заселение нескольких новых жилых массивов. В связи с этим остро встала транспортная проблема. Несмотря на постоянное увеличение парка подвижного состава, наземный городской транспорт не справлялся с непрерывно растущим числом пассажиров. Также ситуацию усугублял рельеф местности, на которой расположен город, и узкие, непрактично проложенные, центральные улицы.

Единственным выходом из сложившейся ситуации являлось строительство в Харькове метрополитена. В 1975 году был открыт метрополитен, который на данный момент является четвёртым по длине линий и пассажиропотоку в СНГ (после Московского, Петербургского и Киевского), и вторым по количеству станций и длине линий на Украине.

Интервал движения поездов в час пик составляет 2-3 минуты, в остальное время 4-6 минут. Вечером же интервал движения увеличивается до 10 минут (в среднем) после 21:00, до 13-18 минуты после 22:00. Метро открывается в 5.30, закрывается в полночь, и работает на выход до 0:45. Переходы с одной линии на другую прекращаются в полночь. В 0:13 сохраняется возможность пересесть с «Метростроителей» на «Спортивную» на последний поезд в сторону Южного железнодорожного вокзала; и в 0:20 с «Советской» (того же поезда) на «Исторический музей» к станции «Героев Труда» Салтовской линии. В поезде на всех линиях 5 вагонов.

За годы существования Харьковского метрополитена способы оплаты проезда менялись несколько раз. Была оплата советскими пятикопеечными монетами, жетонами различных цветов, контактными смарт-картами и т.п.

На сегодняшний день в Харьковском метро введено очередное новшество. Привычные горожанам жетоны были заменены на одноразовые бумажные билеты. Действовать талон будет лишь в течение суток. Каждый из них помечен уникальным штрих-кодом, поэтому сделать копию бумажного талона и пройти через турникеты дважды — не получится, уверяют в метро, поскольку автомат считает код и автоматически вычеркнет его из системы.

В подземке уверяют: ноу-хау окупит себя всего за год, ведь себестоимость одного билета — всего несколько копеек. А уже вначале осени, обещают чиновники, жетоны и вовсе отойдут в прошлое.

Чиновники уверяют, что, несмотря на дороговизну, это новшество поможет сэкономить бюджетные деньги. «Только обслуживание жетонного хозяйства обходилось 1,6 млн грн в месяц, а новая система обойдется подземке в 1,2 млн. В месяц экономия составит 400 000, в год — около 5 миллионов», — подсчитал мэр Геннадий Кернес. В целом же экономический эффект от введения бумажных талонов составит около 20 миллионов в год, прогнозируют в метрополитене. И как быть с бесконечными очередями за билетиком? Ведь автомат не выдает больше одного. Так что в часы пик в метрополитене невозможно протолкнуться.

При подготовке к Евро – 2012 в  метро произошли некоторые преобразования. Это, прежде всего, касается замены старых указателей на новые, отвечающие требованиям УЕФА. Коммунальное предприятие "Харьковский метрополитен" заказало 465 информационных табличек, цена которых равна цене квадратного метра жилья.

А стоят 465 информационных табличек 2,41 млн. гривен. Таким образом, цена одной таблички составляет 5 тысяч гривен, что примерно равняется цене квадратного метра жилья. И все это не для простых граждан, не для тех, кто и на родном языке не видит слов на указателях, такие они мелкие  и грязные, а для дорогих гостей, по всем законам щедрости и гостеприимства, отвергнув интересы горожан…

Таким образом, наш родной город готов встречать европейцев. Готов показать им, как редко ездят по нашим улицам трамваи и троллейбусы, к слову, для гостей первой столицы, их «родные» же … Встретим же уважаемых гостей выхлопными газами, которые уже давно не нейтрализуются деревьями, встретим стеклянной «однодневной» архитектурой, неприкрытой зелеными насаждениями. Встретим пробками из отживших свой век маршрутками, которые по евростандарту уже должны стоять на вечной парковке в музее… Welcome to the Kharkiv! 

Андрей Ильгов