Бюрократы Эстонии против коммунистов, но за национализацию

Почему мы ездим на старье: небольшое исследование национализации железнодорожных предприятий в Эстонии и её связи с украинской ситуацией.

Что было до... 

Чиновники никогда не будут так думать о бизнесе, как частники! Казалось бы, этот бесспорный факт до сих пор непонятен множеству людей. В Эстонии до приватизации железнодорожного предприятия и части направлений существовали серьезные проблемы с пропускной способностью дорог. Это сильно сказывалось на торговле и грузовых перевозках. Инфраструктура устаревала, имелся дефицит пассажирских и грузовых вагонов и тягачей. В начале 90-х на эстонской железной дороге работали 12 тысяч человек, при необходимых 3,7 тысяч. 

Продажа 

Программа реструктуризации была утверждена в 1997 году. Приватизировалась почти вся государственная компания по кускам. Состав, обслуживающий пассажиропоток, был также частично приватизирован. Компании "EVR Express" вместе с вагонами и тягачами было продано здание железнодорожной станции Таллина. Единственное направление транспорта, что, к сожалению, не было приватизировано - это электрички. Она до сих пор существует за счёт дотаций. Я частенько задаю себе один вопрос: зачем дотировать электрички, что курсируют на малые расстояния, если их можно продать, а людей пересадить на междугородний транспорт? В США примерно такая же ситуация. Благодаря высокой конкуренции на авиатранспорте, люди редко путешествуют поездами. Но продолжим. 

В 2000 году был объявлен конкурс, в 2001 году он завершился, в результате 66% акций ОАО "Эстонские железные дороги" ("Eesti Raudtee") были куплены стратегическими инвесторами. Треть досталась американцам, треть - англичанам (они оформлены через Голландию, но на самом деле это англо-американский фонд, инвестирующий в Восточную Европу, и создавший бренд Baltic Rail Services), и треть - эстонским инвесторам. За 4 года инвесторы провели реорганизацию, реструктуризацию, радикально уменьшили количество работников, как это обычно делается, но при этом продуктивность работы повысилась во множество раз, а заработная плата выросла в пять раз! По словам бывшего министра транспорта Эстонии - Р.Варе, - каких-либо проявлений социальной напряженности среди сокращаемых железнодорожников это не вызвало, ведь все нашли себе заработок и проблем не возникло. Надеемся, что чиновник не преувеличил.  

В конце 2003 года был принят новый закон, который предусматривал полное открытие рынка. Если до этого рынок грузовых перевозок был открыт на 20%, то теперь предполагалось его открытие на 100%. Фактически с этого момента осуществлять в Эстонии перевозки мог любой желающий. Подал заявку, в течение месяца ее оформили - можешь зарабатывать. 

Если сравнивать ситуацию эстонских ЖД с российскими или украинскими, то в Эстонии требования к перевозчику были сведены до минимума, а статус перевозчика предполагал только наличие собственных тепловозов. Есть тепловоз - сел и поехал, никаких тебе бюрократических проблем. Российскому оператору гораздо сложнее, ведь ему приходится больше напрягаться: он зависим от огромных расстояний, колоссальное административное давление, коррупционный налог, но главная проблема состоит в том, что в РФ очень плохо развита инфраструктура, которая является государственной. Это сильно бьет по пропускной способности инфраструктуры и доходам предпринимателей.  

Кстати, стоит вот ещё что добавить. Из-за того, что инфраструктура в РФ не продана, владельцы компаний могут заключать контракты на определенные маршруты, но сами маршруты не использовать (по разным причинам). Однако это не говорит в пользу существования государственной инфраструктуры, как раз наоборот. Будь приватизировано абсолютно все, то содержание инфраструктуры не зависело от бюджета - собственник сам бы решал подобные проблемы. Если какой-либо заказчик решил не пользоваться определенной веткой, то её можно легко отдать другому оператору, либо сэкономить на инфраструктурных затратах. Все это очень просто прописать в договоре. 

На инфраструктуру Railroad Development Corporation потрачено больше в разы, чем было запланировано, однако это принесло свои плоды, но уже без участия компании. Один из заметных результатов программы частного предприятия – высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Таллином и Тарту. Компания вкладывала в работы по улучшению состояния пути и содержанию инфраструктуры, что ей принадлежала. Был стабилен рост объёмов грузоперевозок, благодаря расширяющейся инфраструктурной сети.  

Наибольшими темпами прирастали объемы новых для ЭЖД грузов – угля, контейнеров и сельхозпродукции. Основу грузопотока составляли нефтеналивные грузы. Транспортировка угля за два года выросла с 1 млн до 4 млн тонн. Частниками были привлечены новые грузопотоки: уголь, зерно из Казахстана, продукция пищевой промышленности и т.д.  

Качество и объемы предоставляемых услуг заметно возросли и улучшились. Инвесторы уделяли большое внимание именно качеству. В частности компанией BRS было введено на новый уровень сотрудничество с портами Таллин и Мууга. Если возникала необходимость в увеличении объемов, то все зависело лишь от мощностей портов. Когда компания только начала работать, то руководству удалось добиться больших успехов, обслуживая грузопотоки России, стран Балтии, Казахстана и т.д.  


Холодный ветер перемен... 

Отношения между новым правительством Эстонии и приватизированными компаниями начали быстро портиться. Основным фактором стала возможная помощь Эстонии от фондов ЕС, хотя чиновники знали, что деньги не выделяются частникам. Ввиду предоставления дополнительных объемов перевозок частным перевозчикам доходы компании Eesti Raudtee, что обслуживала часть государственной инфраструктуры, снизились. Чиновники решили пересмотреть инвестиционные программы. Начались судебные тяжбы и споры между компанией и правительством по поводу софинансирования объектов инфраструктуры. Вокруг деятельности частной железной дороги возникло много спекуляций. 

Например, часть граждан с помощью популистов в парламенте и правительстве требовали от компании заведомо нереального. Новый кабинет попытался сделать железнодорожные услуги доступными – причем по ценам, которые не покрывают издержек. 

Национализация 

В 2003-м году новое правительство заговорило о национализации. Перед глазами чиновников замаячили миллиарды из фондов ЕС, на которые новое правительство якобы собралось улучшить убыточную государственную железнодорожную инфраструктуру и закупить сверхскоростные пассажирские составы. Но это был популизм, ибо высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение уже существовало в Эстонии - оно связывало между собой Таллин и Тарту. 

И начиная с того же года эстонское правительство направило все свои силы на то, чтобы найти недочеты в работе компании BRS. Развитие железнодорожной инфраструктуры определяется множеством показателей, поэтому ему не составило труда найти технические проблемы даже после реализации инвестиционной программы компанией. По словам Генри Познера правительство пыталось уменьшить за счет компании стоимость платы за доступ к железнодорожной инфраструктуре, принадлежащей компании.  

Национализация произошла в довольно короткие сроки. Для снятия, как утверждалось правительством, "социальной напряженности в обществе" и "в целях возвращения железной дороги как инструмента макроэкономического регулирования" в апреле 2006 года правительство приняло решение о расторжении заключенного с BRS договора о приватизации и в январе 2007 года государство выкупило у BRS 66% акций компании, в результате чего вновь стало единственным собственником железной дороги. Правительство получило хорошо функционирующее предприятие, работающее гораздо эффективнее, чем до приватизации.  

Прошлое, Настоящее 

По сравнению с государством, BRS добилась такой эффективности, которая позволила вкладывать средства с меньшими издержками, но с большей отдачей. 

Частной компании удалось добиться того, что сейчас у ЭЖД нет ограничений по мощности и пропускной способности грузовых перевозок. Сравнивая Эстонию с Латвией и Литвой можно с уверенностью говорить о безусловных плюсах приватизации железной дороги. Портовые комплексы Эстонии гораздо гибче благодаря приватизации и частным инвестициям в железнодорожный транспорт и инфраструктуру. Поэтому не существовало проблем, связанных с качеством обслуживания, скоростью или ценовой политикой, предлагаемых клиенту - благодаря конкуренции, тот, кто первый получал груз, получал и прибыль. И главная причина выигрыша заключалась в том, что латвийская и литовская железные дороги в экономической деятельности не способны были работать на максимальную прибыль в силу своей принадлежности государству. Сейчас всё, к сожалению, иначе. 

В 2008 г. правительство приняло решение о разделении государственной компании АО «Eesti Raudtee» на две дочерних компании: АО EVR Infra с акционерным капиталом в 8, 98 млн. дол. и АО EVR Cargo с акционерным капиталом в 0,9 млн. дол. (доля последнего на рынке грузовых железнодорожных перевозок составляет порядка 44%).  

Разумеется, рынок транспортных услуг очень конкурентный и конкуренция обостряется. Благодаря ей существует понижающее давление на тарифы. Стоимость перевозки по территории Республики в среднем составляет только 10% от общей  цены транспортировки, а остальные 90% обычно приходятся на Российские железные дороги. Даже если Эстония снизит стоимость перевозки до нуля, то тариф все равно может не быть конкурентоспособными. Когда компания была национализирована, то фактор конкуренции неминуемо ослабит конкурентоспособность ЭЖД, уменьшив доходы. 

И всё потому, что именно бюрократы стали решать вопросы, связанные с развитием железнодорожного транспорта в Эстонии. Я напомню, что разница с большевистской "национализацией" проходившей в 17-20 годы прошлого века лишь в том, что правительство Эстонии, получив прекрасное частное предприятие и часть инфраструктуры, вернуло бизнесменам деньги, предварительно вынув их из карманов граждан Республики. 

Сравнение  

Управление железнодорожной компанией - это очень интересный бизнес, как признался бывший руководитель предприятия BRS - Герни Познер. Будь у него возможность, то он использовал бы свой шанс ещё раз, но уже в другой стране. А таких хватает. Например, в Польше государственные железнодорожные компании реально являются социально-, а не бизнес-ориентированными. У них до сих пор 100 тыс. работников, при необходимости в максимум 20 тыс. Но уволить лишних при наличии глупых законов и сильных профсоюзов немыслимо. И вот польские железные дороги сидят в болоте, потому у них очень высокие расходы и низкая эффективность. И им все равно доплачивают из госбюджета. 

В РФ ситуация несколько лучше. Есть множество частных компаний, по большому счёту грузовых, однако перед ними встает такая же проблема, как в свое время и перед эстонцами. В Эстонии не вся инфраструктура была государственной, потому прокладывались новые дороги, содержались железнодорожные станции. Огромные инвестиций, которые вкладывались частниками в вагоны и тягачи, при нулевом финансировании государственной инфраструктуры, в конце-концов когда-нибудь создаст транспортный тромб, а это чревато серьезными последствиями: потерей прибылей, банкротством компаний, увольнениями людей, авариями, смертям.  

В Украине ситуация ещё хуже, нежели в Польше и России. Из-за того, что Украинские Железные Дороги (УЖД) - это 100%-й государственный монополист, то на сегодняшний день из 6887 пассажирских вагонов лишь 2985 (43%) работают в пределах нормативного срока эксплуатации, 3644 (53%) работают с продленным сроком эксплуатации и 258 (4%) находятся за пределами нормативного срока эксплуатации. Ежегодно 3944 пассажирских вагонов требуют проведения плановых ремонтов. Из них 2680 (68%) нуждаются деповского ремонта и 1264 (32%) - капитального ремонта. Стоимость проведения плановых ремонтов составляет 1,5 млрд грн в год. Дефицит пассажирских вагонов составит в 2013 г. - 360 вагонов, 2014 г. - 580 вагонов, 2015 г. - 1465 вагонов, 2016 г. - 1869 вагонов и в 2017 г. - 2364 вагонов. В 2012 году для обеспечения пассажирского сегмента не хватает 34 электровоза, 2013 г. дефицит уже составит 64 электровоза, 2014 г. - 102 электровоза, в 2015 г. - 143 электровоза, 2016 - 175 электровозов и в 2017 - 213 электровозов. 
При этом речь о приватизации не идет. Наоборот, бюрократические аналитики требуют от государства ежегодную помощь в размере от 2.7 млрд гривен ($327 млн). На эти деньги якобы планируется приобрести 200 купейных вагонов, 41 вагона для перевозки инвалидов, 7 специальных служебно-технических вагонов. В 2014 на потребности УЖД будет необходимо уже 8 млрд. гривен. 

Я убежден, что огромная часть этих денег как всегда исчезнет в неизвестном направлении. Магическое исчезновение колоссальных сумм - это главный недостаток госзакупок, по сравнению с приватными расходами. Но, как мы видим, даже в такой свободной стране как Эстония существуют свои влиятельнейшие бюрократы-интервенционисты, на подобии украинской коррупционной бюрократии. Возможно и в Эстонии часть денег ушла налево, хотя авторитетный рейтинг Херитедж ставит страну на высокое 16-е место по экономической свободе среди всех стран, и намного выше нежели Польша, РФ и Украина по уровню коррупции. Эстония занимает 12-е место среди стран Европы по уровню коррупционности бюрократов. 

Вывод же данной работы простой: частники спокойно справятся и с производством вагонов и тепловозов, и с деповским ремонтом, и с содержанием, ремонтом и прокладкой новых дорог, а также с постройкой вокзалов и грузовых станций. Потому приватизировать необходимо абсолютно всю инфраструктуру и весь железнодорожный транспорт. Иначе деньги будут исчезать в бездонных карманах бюрократии, грузовые операторы и промышленность недосчитываться прибылей, а мы продолжим путешествовать в жутких транспортных условиях в рамках железных дорог СНГ.  

Стоит добавить, что подобные изменения невозможны без максимального снижения налоговой и административной нагрузки на граждан и иностранных инвесторов во всех областях. Эти меры необходимы для того, чтобы исключительно конкуренция определяла ценовую политику и т.н. модернизацию. Результатом станет снижение цен и повышение качества предоставляемых услуг. У предприятий возрастут доходы, а потребитель наконец получит выбор и его жизнь станет дешевле.