Дороги ЗАСТРАХУЙ

Якщо наріжним каменем стало проблема контролю, давайте спробуємо знайти хоч якісь рішення. І почну з себе – поставлю на обговорення один із механізмів контролю - страхування.

Взагалі цікаво, як це при розробці програмного документу із бюджетом в 214 млрд. грн., в який заклали план пошуку інвестицій на 40 млрд. грн. забули запитати де взяти ці гроші у фахівців із цього питання – у профучасників фінансових ринків?

Нехай реально на дороги піде не 214, але ті ж 50-90 млрд. грн. інфраструктурних проектів – це навіть якщо взяти 1% видатків на страхування (страхування об’єкта до 0,6% по ринку та страхування цивільної відповідальності – тобто оплата збитків водіїв через аварії на ямах) це все-ж:

- до 1 млрд. дол. для страхового ринку, з яких до

- 300-400 млн. грн. залишиться в обов’язкових резервах – тобто:

o    в депозитах (кредитування економіки);

o    держ-облігаціях (кредитування держави);

o    акціях національних емітентів (чим вам не інвестиції в національну економіку?);

- іще стільки ж, якщо не більше – на поточних і депозитних рахунках в банках – та ж підпитка бізнесу.

Тож чому б таким чином уряду самому для себе не надрукувати, фактично, гроші? Невже ці півмільярда-мільярд гривень будуть зайвими для українського бізнесу, для уряду і його соціальних програм чи програм розвитку?

Майже рік тому експерт із журналістських розслідувань та громадський діяч у сфері саме транспортних питань Дмитро Гнап на зустрічі автолюбителів і експертів із інфраструктурних та антикорупційних галузі  пропонував просувати введення як обов’язкову норму – 5 років на ямковий ремонт і 25 років на капітальне будівництво автошляхів. Звичайна цементно-мучкова бруківка в країнах Європи витримує 25 років демонструючи лише певні ознаки зношеності, в той час як наша б уже давно перетворилася на пісок.

Сьогодні Євген Прусенко вже на всю потужність волає про те, що перші контракти на довгострокове обслуговування доріг укладатимуться саме із наголосом зобов’язанням утримувати дороги в належному стані протягом обумовленого строку, а не суто на виконання робіт, як раніше. Проте знову нічого кардинально нового щодо контролю якості – знову Укртрансіснпекція, що вже загрузла в корупційних скандалах, третя голова того самого Укравтодорівського дракона, який і далі буде їсти в три голови, а дороги «класти» ті самі.

Тож кілька переваг страхування:

Оскільки страхові компанії, особливо консервативні, особливо іноземні, собі у збиток працювати не будуть, тому поряд зі страхуванням матимемо як бонуси:

-          контроль якості зданих в експлуатацію, а отже і таких, що підлягають страхуванню, доріг;

-          встановлення гарантованого строку експлуатації якісного шляхового покриття (чи встановлення факту неякісного), на яке розповсюджується гарантія якості, встановлення стане фактично єдиним для вирішення, причому суто технічним питанням;

-          матимемо ефективний механізм зворотного зв’язку споживача (зокрема водія) із постачальником послуги (шляховиками), яким зможуть користуватися і громадські об’єднання (автоклуби, експерти, громадські організації, активісти, партії), оскільки договірні відносини публічних компаній, зокрема і договори страхування, включно із усією документацією, розрахунками, перепискою, актами перевірок – апріорі будуть відкритими;

Щодо самих страховиків, то, звичайно, необхідно буде встановити систему відбору платоспроможних страховиків, зокрема фільтруючи їх такими вимогами, як:

-          Досвід роботи на ринку (не менше 10 років), перестрахування

-          Величина активів (не менше ніж в 5 разів більша за сумарно застраховані/пропоновані до страхування дороги)

-          Контроль страхових резервів

o    Онлайн-моніторинг аудиторами (принаймні 70% портфелю, перелік і частку емітентів, що складають ) як державними/територіальними, так і громадськими (від асоціацій перевізників, автоклубів, профучасників з фінсектору);

o    Більш суворі вимоги до структури портфелю (хеджування валютних ризиків золотом і євробондами, менша частка ризикової частини портфелю – акцій, і особливо фільтрувати т.з. «технічні» акції), що навіть дасть змогу отримувати державі додаткову ліквідність від розміщення державних облігацій в інфраструктрно-активних страхових компаніях;

o    Блокування цінних паперів із зобов’язанням попереднього повідомлення регулятора про намір їх реалізації;

o    Здійснення операцій із розміщення/залучення фінансових інструментів виключно на біржах, без застосування прямих позабіржових механізмів.

-          Виключно національна «прописка» компаній – задля уникнення ризику рейдерського «паперового» перерозподілу цих СК;

-          Агресивне залучення іноземних СК, зі спрощеною реєстрацією в Україні, зі збереженням інших умов участі, рівних із національними гравцями.

Звичайно є і ризики адже прогнозувати звичайно наслідки подібних спроб реформувати дорожню галузь звичайно в умовах тотальної безвідповідальності та корупції звичайно важко, проте також важко сперечатись із необхідністю вдарити по руках державі в справі перенесення всього тягаря, зокрема фінансового, у вирішенні інфраструктурних питань, на кінцевого споживача.

-          введення недержавного механізму контролю якості дорожніх робіт через  страхування, особливо загальнообов’язкового, може обернутися намаганням побудувати схеми акумульовувати кошти без жодних зобов’язань, зокрема і проштовхуючи в законодавчі і регуляторні акти мінімальний контроль і суто умовні санкції за порушення;

-          може повторитись ситуація із обов’язковим страхуванням житлового будівництва, коли для «нормальних компаній», які і без страховок дотримуються норм будівельних норм це будуть зайві витрати, а компанії-одноденки-прокладки і інші будуть шукати шляхів оптимізації

o    фіктивні договори страхування;

o    дешеві договори із мінімальним покриттям;

o    відміна чи замороження норм про обов’язкове страхування через суд;

o    використання компаній-прокладок;

o    сплата менших штрафів замість більших встановлених платежів;

o    і т. ін.