Як забезпечити зниження цін на послуги в аеропортах України?

Насолоджуючись польотом, ми, зазвичай, не замислюємося над тим, що тисячі людей, які зробили можливим цей політ, залишаються поза нашою увагою і свідомістю. Проте величезна команда людей, які працюють на землі - за пультами, в офісах роблять все необхідне, щоб наша подорож була приємною та безпечною. Вважаю не зайвим завдячити професіоналізму людей, які так би мовити, «залишаються за кадром», але які роблять можливим наш авіапереліт. Відповідно, багато залежить від людей, які на землі готують політ літака. Значна частина робіт, які виконуються ними, називаються “наземне обслуговування” або “хендлінг”. Саме від них залежить технічний стан літака, укомплектованість пасажирського салону всім необхідним, доставлення вашого вантажу до літака, реєстрація вас на рейсі. Крім того, від їх продуктивності та якості роботи залежить і вартість перельоту, адже вона є частиною вартості квитка.

Купивши квиток, ми фактично довіряємо авіакомпанії забезпечення всіх видів робіт, необхідних для організації повітряного перевезення. Авіакомпанія самостійно домовляється про послуги з аеропортом, паливозаправною компанією та іншими господарюючими структурами, які здійснюють обслуговування в аеропортах.

Базові принципи наземного обслуговування: європейський досвід

Насьогодні наземне обслуговування може включати в себе надання різних видів послуг (в додатку до Директиви Ради ЄС N96/97 від 15 жовтня 1996 року щодо доступу до ринку послуг з наземного обслуговування у аеропортах Спільноти згадується 11 видів і 34 підвиди таких послуг). Зокрема, частину цих послуг авіакомпанія формує сама, а частину надає аеропорт.

По великому рахунку, з розширенням бізнесу та розвитком авіації у світі дійшли до того, що як авіакомпанії, так і аеропорту, доцільніше користуватись послугами спеціалізованих підприємств з наземного обслуговування. Продуктивність їх праці є вищою і відповідно це дозволяє знизити їх собівартість.  В свою чергу вільний допуск таких підприємств на ринок послуг з наземного обслуговування, як зазначено в Директиві Ради ЄС, призводить до ефективної конкуренції, сумісний  з ефективним функціонуванням аеропортів, допомагає зменшити експлуатаційні витрати авіакомпаній та підвищити якість послуг, що надаються користувачам аеропорту. Чи не цього ми маємо прагнути тут, в Україні? Я особисто вважаю, що описаний європейський підхід є раціональним.

Крім того, в результаті запровадження таких європейських підходів виграють всі, але найголовніше - виграє пасажир. Маю надію, що в гонитві за модернізацією «правил гри» ми не забудемо про кінцевого споживача, про громадянина, у нашому випадку – про авіапасажира.

Що запишемо у власній «директиві» з наземного обслуговування?

Для початку. Європейці вважають, про що зазначили і в Директиві, що вільний доступ до ринку послуг з наземного обслуговування має впроваджуватися послідовно, бути адаптованим до вимог цього ринку, але в окремих випадках має бути передбачений механізм, коли кількість постачальників послуг наземного обслуговування може бути обмежена. Випадки такого обмеження повинні бути ретельно і чітко врегульовані. Однак, у вище згаданій європейській директиві (Директива Ради ЄС N96/97 від 15.10.1996) не прописуються всі регуляторні правила і процедури, які необхідні для ефективної  діяльності  всіє складної системи  «аеропорт-авіакомпанія-хендлінгові компанії», яка разом з аеронавігаційними службами забезпечує можливість безпечно пересуватись в повітряному просторі.

Чому так сталось? Це пояснюється правовою природою директиви в Європейському праві. Якщо регламент, як іще один вид закону в ЄС, є безпосередньо частиною національного законодавства країн-членів Спільноти, то директива - це закон для країн-членів. Її норми повинні бути інкорпоровані в національне законодавство способом, який обирає кожна країна самостійно. Це може бути закон, прийнятий національним парламентом, рішення національного Уряду чи акт уповноваженого державного органу, наприклад авіаційної влади держави. Головне, щоб зміст такого документу національного рівня відповідав принципам і духу європейської директиви, а виконання його норм і вимог було обов'язкове для всіх без вийнятку.

А що ж в Україні? Як часто буває, життя випереджає процес правового регулювання суспільних відносин. Зокрема, для наочності розуміння моєї попередньої тези, в аеропортах України вже не перший рік працюють хендлінгові компанії. В одному тільки Міжнародному аеропорту “Бориспіль” працює п'ять таких компаній.

На перший погляд складається враження позитиву і безхмарного неба для наших аеропортів та ключових гравців авіагалузі. Втім проблема існує, і вона дуже серйозна. Станом на початок 2017 року нормативного документа, що врегулював би даний ринок не існує, хоча проекти від Регулятоа та від профільних асоціацій вже є.

Аавіаційні “правила гри” – це не забаганка приватних авіакомпаній та аеропортів, це в першу чергу вимога держави. Так, зокрема в статті 77 «Повітряного кодексу України», прийнятого в 2011 році, законодавець передбачив, що Класифікація послуг з наземного обслуговування за їх видами, умови надання доступу до об'єктів та інфраструктури аеропорту, порядок взаємодії суб'єктів наземного обслуговування та обмеження щодо провадження такої діяльності, визначаються авіаційними правилами України.

На жаль, Державіаслужбою авіаційні правила доступу до ринку наземного обслуговування в аеропортах досі не затверджені. Коли вони будуть затверджені -  риторичне запитання. На разі для громадського та експертного аудиту пропонується документу, розроблений Авіаційним комітетом при Торгово-промисловій палаті України.

Основними принципами, які відображені в проекті Правил є поступове відкриття ринків, що є критичною нормою для регіональних аеропортів; прозора процедура доступу на ринок; гарантоване право на використання централізованої інфраструктури аеропорту; бар’єри проти монополізації ринку; розмежування регуляторної та сервісної діяльності аеропорту; прозорий механізм введення обмежень на кількість хендлерів та інші.

Як експерт вважаю, що цей документ є відображенням консолідованої думки основних гравців галузі і може бути прийнятий Регулятором за основу.

Микола Щербина,

виконавчий директор

Громадська спілка "Українська авіатранспортна асоціація"