Что нам стоит порт построить…

Чи можливо виграти олімпіаду за два роки до її старту? – для російського олігарха Олега Дерипаски це питання далеке від риторичного – він вже зробив це. На днях його холдинг «Базовий елемент» завершив будівництво вантажного порту в Сочі. «Відбити» вкладені у проект 200 мільйонів доларів планують на перевалці вантажів та матеріалів, необхідних для будівництва олімпійських об’єктів, але проект в Сочі цікавий не стільки як бізнес-модель, скільки як прецедент: вперше після розвалу Радянського Союзу в Чорному морі практично «з нуля» за чотири роки побудований новий порт, який за масштабами і потужністю не поступається (ба, навіть перевищує) більшість українських морських портів.

Схема реалізації сочинського проекту не нова для путінської моделі державно-приватного партнерства і зводиться до простої формули: «Партия сказала надо, инвестор ответил есть». Для Дерипаски порт обійшовся в суму близько 70 мільйонів доларів, а левову частку витрат – близько 130 мільйонів – надав державний Внєшекономбанк. Але порт у Сочі – не більше ніж тренування перед значно серйознішими змаганнями – там ресурсів для перемоги точно жаліти не будуть.  

6 мільярдів доларів у будівництво порту Тамань – велика гра хазяїна «Металлоінвеста» Алішера Усманова. Ще мільярд у розширення потужностей Новоросійського порту – партія власника групи «Сумма» Зіявудіна  Магомедова. Російський великий бізнес прагне утвердитись на Чорному морі, бо там пролягають головні торгівельні шляхи  до експортних ринків. У випадку успішної реалізації, вже в перспективі найближчих п’яти-семи років Росія отримає на Чорному морі додатково понад 60 мільйонів тонн нових портових потужностей. Цього буде більш ніж достатньо, щоб повністю замкнути на собі весь транзитний потік вантажів із Росії і Казахстану, що сьогодні іде через Україну. Економіка, тут тісно переплетена з політикою: схема «в обхід України» є привабливою не тільки для нафти і газу, а і для великих вантажопотоків. На карту поставлене регіональне домінування – а у цій боротьбі доречні будь-які аргументи. 

Яку позицію займає у «портовій грі» вітчизняний великий бізнес? У кращому випадку демонструє олімпійський спокій, у гіршому – змушений шукати втіху у відомому принципі «головне не результат, а участь». П’ять потужних гравців: Ахметов у Севастополі, Коломойський в Іллічівську, Жеваго в порту Южний, Фірташ і Міттал у Миколаєві контролюють великі активи і мільйони тонн вантажів, але досі не здатні продемонструвати  щось навіть приблизно схоже на команду гру чи чітку стратегію.  Як власне, і їх «державно-приватні партнери» у владі. Так, є амбіції. Але до рівня чітко структурованих бізнес-інтересів, не говорячи вже про єдину державну політику з підтримки конкурентоздатності однієї з базових галузей економіки, вони поки не доросли. 

Час працює не на нас. Щороку Росія «приростає» приблизно 10 мільйонами нових портових потужностей. Україна, приблизно у тій же пропорції, втрачає транзитний вантажопотік. За останні чотири роки він «схуд» майже на третину, або 22 мільйони тонн. Якщо зважати, що на тонні транзиту Укрзалізниця заробляє 15-20 долларів, ще 4-7 долларів – порт, нескладно підрахувати,  що мова йде про щорічну втрату більш ніж 100 мільйонів доларів гарантованого доходу. З 2008-го року ці гроші пішли «в обхід України». 

…на час олімпіади в 2014 році порт у Сочі планують використовувати як місце стоянки  плавучих готелів. Після ігор – перебудувати під марину для розкішних яхт. Бізнес-утопія? Радше навпаки – тонкий розрахунок: після запуску Тамані і модернізації Новоросійська «вантажних» перспектив у Сочі практично не залишиться. 

Що ж, для курортного містечка – це повністю адекватний варіант. Чого, на жаль, не скажеш про більшість українських портів. Адже при збереженні нинішнього статус-кво, їх шанси «залишитись у грі» і втримати свої позиції на ринку навряд чи будуть вищими, ніж у сочинської новобудови Олега Дерипаски.