Конструкторські школи і реформи.

В медіа одночасно повідомляється про проблеми в Мотор -Січі, і успіхи на Івченко-Прогрес. Але ж це пуповинно пов'язані підприємсства, і розвязувати проблеми треба так, щоб не принести шкоди іншому

Укроборонпром неодноразово заявляв про створення в рамках структури спеціалізованих холдингів, на зразок аеро-космічного, чи суднобудівного, чи радарного. І мова не лише про механічне злиття окремих підприємств у більші структури, особливістю ситуації нинішнього реформування є постійне втручання депутатського корпусу в діяльність підприємств, аж до просування на високі посади якихось каламутних персонажів, котрі на кожному кроці козиряють бажання все підпорядкувати законам ринку. Але все це як правило закінчується черговим вимивання обігових коштів з підпрємств. А то й банкрутств. Історія з китайськими інвестиціями в Мотор-Січ чого тільки варта. Тому , коли медіа превантажені сюжетом із Мотор-Січчю, інколи здається , що стан іінших підприємств ще гірший. Але на тлі історії з Мотор-Січчю в тому з Запоріжжі є й інша, більш оптимістична історія- турецький стратегічний безпілотник Акінчі літає на двигунах , розроблених звязаним пуповинно з Мотор-Січчю конструкторським бюро Івченко –Прогрес. І тому розглядати успіх конструкторів у відриві від виробничників зовсім неправильно. Що поєднує дві величезних структури , окрім спільної спеціалізації, так це те, що такі величезні структури за своїм типом управління надзвичайно персоніфіковані. Так Івченко –Прогрес це той тип конструкторських бюро, для яких важлива ешелонована школа, котру формують не один десяток років, і спроба запхати такі підприємства у новітні управлінські моделі мають великий ризик руйнації цілком працездатної структури, натомість те, що пробують побудувати, як правило мало придатне до виживання.
Українське авіабудування, а також авіаційне моторобудування якраз виробничі процеси не добило, але не породило ефективного менеджменту для просування власної продукції на глобальні ринки. Там де технічні й проектні питання, де є спадщина консстукторської школи все не найгірше. А тільки доходить до комерціаоізації – все зовсім погано. Чого тільки варта історія з АН-132, спроектували, на виставки повозили, розхвалили на всіх ефірах, а де серійні машини? Так само Ан-178 для Перу. Ну занадто все повільно рухається. Тому важливим під час створення новітніх холдингів важливим є збереження шкіл, виробничих і конструкторських. Попереду треба ставити заповнення підприємств замовленнями, а не кадрові перипетії. На прикладі підприємства Антонов якраз видні всі хиби з кооптацією всіляких неофітів у підприємство. Це така особливість пострадянських високотехнологічних виробництв. Нові кадри а усталені , персоніфіковані структури не приносять нової ефективності, потрібна така оптимізація виробничих процесів, яка не вбиває персоніфіковані школи, але доорганівують їх , дозавантажують роботою. Тим більше, що спільне виробництво, з тією ж Туреччиною наприклад, апріорі змусить українські підприємства прибирати форми і моделі управління властиві тій же Туреччині, і від цього нікуди подітися. Тому Укроборонпром має бути в цьому плані ювеліром, а не ковалем оборонного щастя.