Евразийская логистика: реалии и перспективы

Туркменская республика на протяжении последних лет позиционирует себя в качестве "стратегического перекрестка" транспортных коридоров из Европы в Азию, что с географической точки зрения неоспоримо.

Туркменская республика на протяжении последних лет позиционирует себя в качестве "стратегического перекрестка" транспортных коридоров из Европы в Азию, что с географической точки зрения неоспоримо. Благодаря своему выгодному расположению на пути важнейших транспортно-логистических маршрутов, идущих из Китая в Европу через Каспийское море, Туркменистан активно участвует в международных транзитных проектах. Важнейшим из них стал, продвигаемый Китаем проект "Шелковый путь", для финансирования которого Пекин выделил 40 млрд $. Согласно проекту контейнеры будут отправляться с запада Китая по железной дороге и прибывать в казахский порт Актау или туркменский Туркменбаши и переправляться на пароме через Каспийское море, затем пересекать Азербайджан, Грузию и Турцию по железной дороге и дальше переезжать уже в Европу (так называемый Южный коридор).

Как мы видим транспортировка грузов из Китая в Турцию и далее в Европу по новому маршруту идет в обход России, которая задействует на этом направлении уже хорошо зарекомендовавшую себя Транссибирскую магистраль. Это соответствует философии Китая, стремящегося задействовать в проекте "Шелковый путь" как можно больше государств. Тем самым Пекин создает выгодные для себя условия на экспортных маршрутах, рассчитывая на снижение цен за логистику в конкурентной борьбе между перевозчиками. Можно ли считать, что новый маршрут составит конкуренцию российскому Транссибу? Давайте с Вами разбираться.

Обходные пути

После запуска тестового поезда по новому маршруту в конце 2015 г. бывший премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили заявил на торжественной церемонии, что "доставка грузов с Тихоокеанского побережья в Европу по "Новому шелковому пути" отныне займет две недели вместо полутора месяцев". Вроде бы, казалось, вот он - новый быстрый маршрут доставки грузов. Но почему он до сих пор так и остается в тестовом режиме?

Аналитики американского информационного агентства "Associated Press" отметили, что одним из основных недостатков морского пути через Туркмению, который замедляет транспортировку грузов, является пять таможен. В числе них азербайджано-грузинская граница, которая объективно является довольно сложной. Таким образом, "посылку" нужно будет перезагружать несколько раз, а сам состав переформатировать, так как весовая норма груза меняется несколько раз. Аналитики также отмечают, что перевозки через Каспийское море могут быть сорваны из-за погодных условий. В результате перевозки займут на несколько дней дольше.

Эксперты американской компании "Goldman Sachs Group Inc." и "Citigroup Inc." в статье издания Bloomberg подтверждают, что проект экономически не целесообразный. По их оценкам, техническое состояние значительных участков железнодорожных линий на маршруте проходят по территории бывших стран СССР. Их техническое состояние оставляет желать лучшего и требует значительных инвестиций для модернизации. Непростыми являются перевалка грузов в портах Каспийского и Черного морей. Это приведет к удорожанию транспортировки, а время в пути может увеличиться на четверть от предполагаемого, считают американские аналитики.

Скептически относятся к "Южному коридору" и сотрудники иранской консалтинговой компании "Investment Consulting Group Company". В своих оценках перспектив нового пути, прозвучавших на 4 международном форуме "Downstream Каспий и Центральная Азия - торговля, логистика, нефтепереработка и нефтехимия", они отмечали, что пересечение границ нескольких стран с различной шириной железнодорожного пути и собственными таможенными и транспортными правилами неизбежно будут тормозить развитие данного логистического проекта. Тем более, что до сих пор не решен вопрос о выработке единых конкурентоспособных тарифов по пути следования грузов.

В итоге "Южный коридор" имеет очень высокие шансы стать одним из многочисленных транспортных проектов, который останется не доведенным до конца, ведь он объективно менее выгоден, как азиатской, так и европейской стороне. Несмотря на то, что для центрально-азиатских и кавказских государств проект дает дополнительные возможности для экономического роста, существует серьезный риск оказаться в долгах и попасть в зависимость от политики Китая на данном направлении.

Российский вектор

А что же российский маршрут, неужто он лишен специфических проблем? Давайте посмотрим.

Экспортеры из Китая жалуются, конечно, на высокие тарифы РЖД и нерасторопную таможню, однако если мы взглянем на карту, то маршрут через Россию все равно выгоднее. Потому как короче и быстрее. Кроме того состав пересекает всего две границы (ЕАС и Евросоюз) и не имеет паромных переправ. Кроме того в своих планах по модернизации Транссиба Москва не стоит на месте, понимая, что конкуренты на юге не дремлют. По предварительным расчетам специалистов РЖД, до 2024 года пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали вырастет в полтора раза, сократиться транзитное время контейнерных маршрутов с Дальнего Востока до западных границ России с 13 до 7 дней, а объем транзитных перевозок контейнеров увеличиться в 4 раза.

Конечно, у обоих маршрутов есть сильный конкурент в лице морских перевозок через Суэц. Он и дешевле, и значительно превышает объемы перевозимого товара. Однако и у его сухопутных братьев есть определенные перспективы в виде скорости доставки, отсутствия повышенной влажности, что важно для сохранности ряда товаров и пр. Перспективы их развития будут зависеть в целом от готовности участников меняться в условиях современного мира для поиска взаимовыгодных условий для решения проблем с оформлением грузов на таможне, унификации тарифов, внедрения современной инфраструктуры для привлечения новых поставщиков. Будем надеяться что оба маршрута - и российский, и транскапийский займут в ближайшем будущем достойное место в цепочке евразийских мультимодальных международных перевозок из Китая в Европу и обратно. А вы как считаете?