На чем ездят в кругосветки? (ФОТО)

Наверное многие знают, что в июле в кругосветную поездку отправилась Аня Гречишкина. Поехала она на новом во всех смыслах мотоцикле KTM Adventure 1190. Но перед стартом мы успели потестить этот байк

KТМ 990 Adventure заслужил во всем мире авторитет бескомпромиссного туристического эндуро. Он всегда был особенным, несколько экстремальным. 21-е переднее колесо и спицованные диски, пришедший из ралли «Дакар» бак с двумя заливными горловинами, оригинальное сиденье с развитой передней частью, позволяющие, как на настоящем эндуро, двигаться по мотоциклу от руля до хвоста, и при этом спортивный мотор, который любит, чтобы его крутили. Препятствия на 990 Adventure нужно брать ходом, а для этого необходимо быть продвинутым эндуро-райдером. Словом, этот турист – не такой как все.

Мне было интересно, в какую сторону пойдет эволюция австрийского мотоцикла для путешествий. Уже по пресс-релизам и строчкам ТТХ было ясно, что асфальта в его рационе станет больше. Не в ущерб ли оффроуду?

Турист КТМ хоть и потерял свою фирменную линию в дизайне, но выглядит достаточно стильно

До тест-драйва KTM 1190 Adventure пару раз появлялся под редакцией, когда его владелица Аня Гречишкина заезжала к нам в гости. Байк стабильно вызывал волну интереса, один раз все коллеги даже ломанулись поглазеть на него, оставив меня в офисе в одиночестве. Такой интерес неудивителен: большой и красивый турист, новый – один из первых подобных в Украине!

Почему я не бежал на осмотр Адвенчера вместе со всеми? Во-первых, ждал своего законного тест-драйва, обещанного Аней. Во-вторых, официальные фотографии и характеристики дали понять, что новинка – совсем не революция в мире эндуро-туристов. Концептуально это уже не тот старый добрый Адвенчер, который был «не таким как все», а классический современный турист-вседорожник. Правда, с очень необычным для данного класса мотором.

И вот, в оговоренный день я стою возле гаража Ани. Ямаха Трикер, на котором я приехал, на глаз примерно в три раза меньше, чем этот огромный австрийский турист. Сиденье 1190 Adventure традиционное для современного мотоцикла такого плана: широкое и комфортное, много места, есть возможность двигаться взад-вперед. Высота по седлу аналогична литровому Адвенчеру: те же 860 мм (доступна регулировка до 875 мм). Для моих 190 см роста это не проблема, но невысоким райдерам опять придется ловить байк при остановке на светофорах.

Крутые повороты на Адвенчере можно проходить так же агрессивно, как на литровом «оранжевом» супермото

Фирменный эндуровский наплыв сиденья на бак исчез. Сам бак (с одной заливной горловиной, а не двумя) стал широким и неудобным для обжима коленями при езде стоя на подножках. Типичная асфальтно-туристическая посадка!

Приборка мотоцикла – нового австрийского поколения. У предыдущего 990 Адвенчера приборная панель была простая до невозможности и в частности не располагала датчиком топлива. Только лампа резерва. Это на туристе-то!

Согласно новой катээмовской маркетинговой стратегии, сейчас даже 125-кубовый Дюк комплектуется навороченным бортовым компьютером с большим ЖК-дисплеем. Приборная панель топового туриста компании показывает все что нужно и даже больше. Она состоит из аналогового тахометра и двух ЖК-дисплеев: правый отображает скорость, запас топлива в баке, температуру движка и некоторые другие данные; левый информирует о настройках многочисленных электронных помощников мотоцикла. Одну из величин, например, время или показания трипметра, можно вывести на правый, основной дисплей. В целом приборка нового Адвенчера – безусловный шаг вперед по сравнению со скупой панелью литрового туриста.

В плане организации «рабочего места» райдера разработчики нового Адвенчера сделали большой шаг вперед

На холостых оборотах 1195-кубовая вэшка узнаваемо тарахтит – так же, как литровые движки старого Адвенчера или стрита Super Duke. Даже звук выхлопа очень похож.

Эргономика мотоцикла идеальна: посадка прямая, подножки и рычаги тормоза/КПП расположены в правильных местах, руль широкий и удобный, а рычаги – мягкие и информативные. Особенно удивил приятный ход рычага гидравлического сцепления. Как у японской 125-ки! У большинства кубатурных австрийцев – Super Duke, SM R, 990 Adventure – этим ужасно тугим рычагом можно здорово накачать левую руку.

Кнопки управления богатой электронной «начинки» мотоцикла – две клавиши перелистывания меню вверх-вниз, выбор и возврат на предыдущий уровень – собраны на левой рукоятке руля. Они удобные и в меру информативные. Плохо то, что абсолютно все кнопки такие же короткоходные. Качелька поворотников ходит вправо-влево на доли миллиметра, за время тест-драйва я так и не научился вслепую определять, включил я поворотник или нет. Приходилось поглядывать на приборку.

С кнопками разобрались, можно ехать? Пока нет. Это же не какой-то там примитивный байк, у которого из электроники только аккумулятор и инжектор. С 2013 года каждый уважающий себя мотопроизводитель обязан нафаршировать свой эндуро-турист под завязку. KTM 1190 Adventure – яркий пример такой компьютеризации мотопрома.

Габаритные кофры и длинноходные подвески негативно сказываются на стабильности на высокой скорости. Ехать больше 160 км/ч не очень комфортно, хотя двигатель позволяет разгоняться до 250 км/ч

Итак, для начала выберем уровень предподжима заднего амортизатора. Для этого не надо никуда лазить с ключом в руках, а вдруг запачкаем экипировку? Заходим в режим Load, выбираем один из четырех вариантов: один человечек (просто райдер), человечек с сумкой (райдер + багаж), два (райдер + пассажир), два человечка с сумкой (полная загрузка).

Теперь решим, в какие дорожные условия погоним мотоцикл, а заодно определим свои возможности. Доступны четыре режима езды (Drive Mode), которые объединяют работу инжектора, трекшн-контроля и комбинированной C-ABS: Sport (148 сил и минимальное вмешательство трекшн-контроля, который допускает дрифт, ABS включена в режим Road), Street (все «кони» на месте, реакция на поворот рукоятки газа мягче, трекшн-контроль работает активнее, режим ABS – Road), Rain (100 «лошадей» под крышкой картера, еще больше трекшн-контроля, ABS в режиме Road), Offroad (100 л.с., трекшн-контроль допускает дрифт заднего колеса, в свою очередь ABS – не против его блокировки, что часто необходимо при езде по бездорожью; при этом на переднем контуре ABS работает).

Это еще не все! Зайдя в отдельное меню, можно полностью отключить и трекшн-контроль, и ABS. Наконец, перед поездкой необходимо определиться с уровнем демпфирования вилки и амортизатора: Sport, Street или Comfort. Опять же, благодаря электронике, в частности системе Electronic Damping System, не нужно ничего крутить вручную. За тебя все сделают сервомоторы и «мозги» байка.

Возможно, этого не заметно на фото, но лесная тропинка, по которой мы катались на Адвенчере, – чрезвычайно узкая

Будь я умудренным байкером в возрасте под 50, наверное, плюнул бы на все эти настройки еще на этапе выбора режима езды. ЭВМ какая-то, а не мотоцикл! Пойду поищу настоящее двухколесное – железное, управляемое мозгами и инстинктами райдера, а не микропроцессорами.

Но мне 33, а не 50. Я еще в состоянии адекватно воспринимать мировой прогресс, который немыслим без электроники. В том числе в мотопромышленности. Ведь если разобраться со всеми настройками (а это совсем нетрудно сделать), продвинутый «фарш» 1190 Adventure помогает райдеру ездить комфортно и безопасно в самых разных условиях.

Начну с режима Street – самого универсального для асфальта. Оказывается, не так страшен этот кубатурный турист со 148-сильным мотором! В дорожном режиме поворот рукоятки газа не вызывает взрыва адреналина, ускорение мощное, но прогнозируемое. Если вдруг на яме рука дернется, резко открыв дроссельные заслонки, трекшн-контроль уберет лишнее, не дав заднему колесу уйти в занос. Резкий сброс передачи вниз также ничем не угрожает: обратный крутящий грамотно возьмет на себя проскальзывающее сцепление.

Режим Rain с его урезанной мощностью еще мягче и комфортнее, чем Street. Да это не «литр», а дружелюбная 600-ка! Различные режимы впрыска и настроек трекшн-контроля открыли новую особенность мотоциклов: даже самый мощный байк совсем не страшен, если переключить его в дождевой режим. С ним справится и новичок! Предыдущий 990-й Адвенчер я бы не стал рекомендовать начинающим райдерам.

Валерий Крышень, мотопутешественник: «Увидев до тест-драйва цифры мощности и крутящего момента движка, позаимствованного у спортбайка RC8 R, уже сформировал свое отношение к данному агрегату: мощный как дурак, и дохлый на низах на бездорожье. Ожидания не оправдались. В реальности оказалось, что мотор просто мегаэластичный – очень резвый на трассе и работяга при 2000 об/мин в песках. Мне очень понравился. Правда, на крейсерской скорости 136 км/ч и 5000 оборотов присутствует виб­рация, которая немного напрягает. Надо сказать, что понятие вибрации в мотоциклах – дело сугубо личное и субъективное. Я вот, например, считаю что на Иж-Планете вибраций нет, а на Yamaha FJR прошлого поколения – есть. Комфортная посадка напомнила мне BMW R1200GS версии Adventure: широкий бак, такой же руль, высоко расположенные рукоятки. Считаю, для мегапрохвата место более чем удобное, полноценное раздельное сиденье. Ну и самое главное в этом мотоцикле – продвинутый электропакет. Без преувеличения, здесь есть все. Пользоваться многочисленными режимами и настройками крайне интересно и увлекательно, но я воспитанник «аналоговой» школы, поэтому на оффроуде отключал всех помощников. Нужно ли все это добро в путешествии – вопрос риторический. Если будет работать надежно – то да, если будет глючить – то «в сад». Наверняка, у многих крутится в голове вопрос: «Поехал бы я на этом мотоцикле в кругосветное путешествие?». Я бы поехал на чем угодно, если бы не было Африки Твин ☺ А если серьезно, я бы рискнул!»

Окей, с основами езды разобрались. Попробуем режим Sport. С ним мотоцикл резче реагирует на поворот рукоятки газа, но до состояния «не садись, убьет!» не доводит. Обрати внимание на графики «австрийца» и конкурентов в конце статьи. Мощное ускорение со старта – это много крутящего на низах, а у КТМ его не так много, как, скажем, у Triumph Tiger Explorer или BMW R1200GS. Ньютон-метры берут хороший темп в среднем рабочем диапазоне, на 5000-7500 об/мин. И здесь режим Sport действительно ускоряет Адвенчер, как заправский спортбайк. Разгон великолепный, мощность и крутящий растут почти бесконечно. Ускорение до «сотни» занимает менее четырех секунд.

А теперь съедем на бездорожье и включим режим Offroad. Отклик рукоятки газа здесь такой же, как в режиме Rain – спокойный и размеренный. На самых «веселых» средних оборотах, где в режиме Sport байк прет как локомотив, электроника умело срезает с движка лишнюю прыть, которая здесь просто небезопасна. Важно то, что двигатель ровно тянет на минимальной скорости, с 2000 об/мин. Если на литровом Адвенчере нужно было или атаковать препятствия с разгону, или «жечь» сцепление, то здесь можно просто уверенно выползать из сложной ситуации. В рамках теста мы специально загнали мотоцикл, обутый в типично дорожные шины ContiTrailAttack, в песок. Закопали, а потом выехали своим ходом на первой передаче и минимально открытом газу.

Внедорожные настройки ABS позволяют блокировать заднее колесо, сконцентрировав свое внимание только на переднем. Результат – уверенная езда без завалов даже при минимальном подобном опыте. Если считаешь, что тебе по силам летать на 235-килограммовом мотоцикле, как на легком эндурике, можешь отключить и ABS, и трекшн-контроль, получив настоящий «аналоговый» мотоцикл.

Все же здорово, что я еще не старпер, у которого кнопки и ЖК-дисплеи вызывают тоску и желание напиться за «старые добрые времена». Электроника Адвенчера не просто помогает ездить. Она способна кардинально преобразить характер байка.

С отключенными электронными помощниками Адвенчер превращается в злобный мотоцикл, при резком открытии газа норовящий исполнить вилли

Наконец, пришло время оценить «железо» нового Адвенчера. На что способен мотоцикл без своих электронных фокусов? Несмотря на обилие электроники, это в первую очередь классный байк. КТМ большой и не самый легкий, да и центр тяжести при 220-мм дорожном просвете расположен высоковато. Но рулится он бесподобно. Крутые повороты на Адвенчере можно проходить так же агрессивно, как на литровом супермото. В этом заслуга и 19-го переднего колеса, и меньшего по сравнению со своим литровым предшественником угла наклона рулевой колонки. От размашистой рулежки 990 Adventure и его «парусного» передка здесь не осталось и следа.

Тормоза австрийца традиционно великолепны. Ход рычага, как по мне, великоват, но информативность и мощность – отличные. Полностью регулируемые длинноходные вилка и амортизатор WP также очень хороши. Электронная регулировка подвески поначалу кажется игрушкой, но в реальности она действительно помогает. Режимы демпфирования Sport и Offroad отличаются как небо и земля. Чтобы достичь аналогичного эффекта, съезжая с асфальта, нужно слезть с мотоцикла и покрутить в правильном направлении колесики вилки и амортизатора. Как правило, даже владельцы хороших мотоциклов с полностью регулируемыми подвесками ленятся постоянно что-то в них крутить, изменяя настройки.

Доставшийся в наследство от спортбайка RC8 R мотор просто великолепен. Невероятно, но увеличение рабочего объема дало улучшение эластичности движка. Если вэшка литрового Адвенчера отказывалась тянуть ниже отметки 3000 об/ мин, заставляя «жечь» сцепление на сложных внедорожных участках, то этот двигатель спокойно и уверенно везет уже с 2000 об/мин. Удивительно, как австрийцам удалось объединить в 1195-кубовом рабочем объеме мягкую и плавную тягу на 2000 оборотов в режиме Offroad отличную эластичность во всем рабочем диапазоне и бешеный разгон в режиме Sport, когда мозги, кажется, прилипают к затылку.

Стоковый регулируемый ветровик хорош, если твой рост не превышает 180 см. Для меня его высоты было недостаточно даже в самом высоком положении, голова гудела от набегающего потока.

Если ты не можешь представить дальнобои без пассажирки, 1190-й Адвенчер – хороший выбор. Место второго номера комфортное, рукоятки – большие и ухватистые. Перед поездками позаботься о том, чтобы центральный кофр имел удобную спинку, пассажир будет тебе благодарен.

Благодаря длинноходным подвескам, на этом тяжелом байке можно прыгать, как на настоящем эндурике

148 «лошадей» – нужны ли они такому долговязому и совсем не аэродинамичному мотоциклу? Не уверен. Двигатель Адвенчера способен на очень серьезную скорость. На Ютубе есть ролики, где некоторые безбашенные райдеры раскручивают показатели спидометра до отметки 270 км/ч. После 200 км/ч стабильность байка оставляет желать лучшего. С кофрами порог устойчивости намного ниже: 160 км/ч. Быстрее ехать некомфортно, мотоцикл становится плохо управляемым.

Одолжи у приятеля мощный спортбайк или посмотри те же ролики на Ютубе: 200 км/ч для R1, Fireblade и 10-й Ninja – все равно что сотня для обычного дорожного мотоцикла. Но 1190-й Адвенчер – совсем не спортбайк с выверенной аэродинамикой и короткоходными подвесками. Это большой джип с движком от спорткара, который позволяет ему носиться с бешеной скоростью. Такой себе мотоциклетный аналог Porsche Cayenne.

Но в отличие от спортбайков Адвенчер умеет ездить и на бездорожье. И здесь он неожиданно хорош, за что нужно благодарить прежде всего мотор. Крутящего достаточно на низах и много на средних оборотах, тяга – ровная и эластичная.

Мой вывод будет неожиданным. 1190 Adventure – это эволюция туриста-универсала SM T, но никак не литрового 990 Adventure. Адвенчер здесь – лишь громкое имя, которое поможет продавать новую модель. Конечно, по сравнению с SM T внедорожных амбиций у новинки прибавилось. Но их не сравнить с эндуро-духом литрового Адвенчера. Можно ли на 1190-м ехать в кругосветку? Наверное, да, ведь асфальт есть везде – хороший или плохой, как в Украине. Где нет асфальта – есть грунтовки, которые мотоцикл также проглатывает «на ура». С правильными шинами байк способен передвигаться по настоящему бездорожью.

Самая большая проблема 1190-го – сложность конструкции. Для изнурительных путешествий на многие тысячи километров нужны простые и надежные мотоциклы, которые можно починить «на коленке». У нового Адвенчера есть тысяча и одна деталь, которая может выйти из строя: сервоприводы подвесок, умный ECU с его многочисленными настройками, датчики ABS и трекшн-контрля на обоих колесах, головной свет, который включается автоматически с наступлением сумерек и многое другое. 

Новый Адвенчер – отличный мотоцикл для путешествий. Но самым правильным ходом для КТМ было бы держать на конвейере две модели: 1190-й и старый 990-й, у которого из электроники есть лишь инжектор и отключаемая ABS. Мотоциклы слишком разные, и убрав старую модель австрийцы просто уйдут из хард-внедорожной ниши, в которой им не было равных. Успехи на «Дакаре» это доказывают. Вопрос лишь в том, нужны ли простым райдерам действительно жесткие, «аналоговые» эндуро-туристы?

Главред БАЙКа А. Титаренко

Полную версию с графиками диностестов читайте на сайте www.bike.ua

Любители байков могут подписаться еще на нашу страницу в Facebook или Вконтакте и на наш канал на Youtube