Про пасажирські перевезення по київські без цензури.

. Мова піде про них, про перевізників, про життя водіїв, відносини, що панують в таких структурах і тут є про що говорити, бо насправді безпеку вам ніхто не гарантує, а життя ваше перебуває під постійною загрозою. Про пасажирські перевезення по

              Те, що якість надання пасажирських перевезень  викликає багато запитань,  ніхто не буде заперечувати, адже  хамство, невихованість водіїв, порушення   елементарних правил та норм є помітним в першу чергу для пасажирів.   Інформації про такі випадки дуже  багато,  матеріали в пресі, сюжети  на тв з приводу цієї проблеми  періодично привертають  до себе увагу, але непомітним є життя  самих цих фірм та фірмочок по перевезенню.   Пасажир має  право  вимагати від перевізника якісного надання послуг, а також  безпеки при проїзді, але чи можуть пасажиру забезпечені такі умови,  питання  відкрите, особливо якщо врахувати дійсну ситуацію за  лаштунками перевізників. Мова піде   про них, про перевізників,  про життя водіїв, відносини, що панують  в  таких структурах і  тут є про що говорити,  бо насправді  безпеку вам ніхто не гарантує, а життя  ваше перебуває під постійною  загрозою.  Про пасажирські перевезення по київські без цензури і піде мова  в нашому  матеріалі, інформацію для якого було надано  водієм фірми  «Союз-Авто»,  який працює водієм  в Києві.   З етичних міркувань прізвище та справжнє  ім’я водія в матеріалі  не вказуємо, але  у випадку зацікавленості правоохоронних органів  та органів державної влади   ( якщо такі органи в Україні є та вони зацікавлені),   він та інші водії  можуть дати всі необхідні свідчення та підтвердити  все сказане.

                 Водієм Олександр працює все життя,  але  водієм на пасажирських перевезеннях в Києві працює останніх 5 років. Поїхати до Києва його змусила відсутність будь-якої роботи в провінції, а тому  він був вимушений погодитись на всі  складні та напружені  умови роботи, які  йому поставив перевізник.  Спочатку все виглядало досить привабливо, - робота по вахтам ( 7 днів роботи 7 днів відпочинку), забезпечення гуртожитком, працевлаштування на підставі трудової книжки та  відносно непогана заробітна плата, як для провінції. Але згодом виявилось, що все виглядає зовсім не так.

                Робочий день починається о 5.30 ранку ( перший рейс  о 5.40)  і триває  до  23 години, але у випадку, якщо потрапляєш на останній рейс, то  робочий день триває до  півночі. Перерви на  сніданок, обід та вечерю як такої немає, харчується водій по ходу, себто що вхопив протягом дня.  Маршрут  досить складний, - загальна довжина складає 23, 7 км. офіційно і майже 30 км. фактично, для чого потрібно  не менше години часу при  великій імовірності потрапити в пробку.   Після роботи робочий день не закінчується, тому що зазвичай саме після роботи  проводяться робочі наради або «планьорки»  на яких  в водіїв вибивають план по грошам головним чином, тому  робочий день може випадково затягнутися і до години-другої ночі.   На сон водій фактично має 4-6 годин, таким чином зміна триває  від 16 до 18 годин без врахування часу на проведення нарад.  В такому режимі водій працює 7 днів підряд, після чого  має 7  днів відпочинку, але зазвичай трапляється, що  змінний водій не приїхав або захворів, тому водій заступає на других сім днів. Дуже часто трапляються випадки, коли водії працювали і по  три  або чотири рази по сім днів.   Як ви гадаєте, яка буде концентрація уваги водія, якщо він працює в такому режимі, а тому дуже велика імовірність потрапити в аварію в маршрутці, адже водій не робот. Законодавство вимагає  перевіряти стан здоров’я водія перед виїздом на маршрут і здається, що пасажир убезпечений від можливих  ситуацій на дорозі, але на «Союз-Авто» допуск  водіїв на маршрут  здійснює  медичний працівник,  який працює на даному підприємстві, а тому  є повністю залежним від свого роботодавця внаслідок чого  на маршрут потрапляють всі підряд водії, є тиск чи немає, болить серце чи ні, нікого не хвилює, - перевізника цікавить план, тому   перевірка стану здоров’я водія  повністю автоматизована,  тому на маршрут потрапляють майже всі водії.

                Питається, а куди ж дивляться  контролюючі органи?  Про відносини перевізника та управління транспорту водіям невідомо, але ви можете здогадатись, що зумовлює мовчання контролюючого органу та успішне отримання і продовження ліцензій. Для прикладу, як проводяться інструктажі водіїв на випадок перевірок. Якщо водія зупиняють на дорозі і питають про  зміну в якій він працює, то якщо його зупинили до обіду, то він працює  в першу зміну, якщо після 3-ї години, то в другу. На випадок перевірки паперів у підприємства завжди є кілька  правильних графіків, які відповідають всім вимогам законодавства, а справжні графіки ніхто і не буде показувати контролюючим органам. Також є офіційні журнали та документація та неофіційна, до якої контролюючі органи н будуть мати доступу.

                Як живуть чи сплять водії в перервах між змінами, тобто  який же гуртожиток їм надає  роботодавець.  У підприємства  «Союз-Авто» гуртожиток  для водіїв знаходиться  в одному приміщенні з офісом фірми, тому фактично потрапити в нього можна   тільки після зміни,  - після 22. 00 до 6 години ранку, адже вдень в цьому приміщенні  працюють офісні працівники, а   тому  гуртожиток для водії працює  фактично 8 годин в нічний час доби.   Власне гуртожитком взагалі складно назвати, адже в приміщенні площею  до 50 кв.м. знаходиться майже 60 двохярусних  ліжок, тому на одного водія припадає  приблизно по о, 5 кв.м.  Але для чого водію гуртожиток та  дотримання цих норм, якщо він спить не більше 6 годин на добу.  Коштує таке задоволення – 10 грн. на добу, тобто за кілька годин, бо вдень водії не  можуть потрапити до гуртожитку, їх просто не допускають.

                Тепер про працевлаштування.  Відразу при прийомі на роботу, перевізник  вимагає писати дві заяви. Принаймні у «Союз-Авто» це виглядає саме так, - перша про прийом, а друга про звільнення без числа  на всякий випадок.  Випадки можуть бути  які-завгодно, - водій не приїхав  на роботу з вихідних,  водій захворів  і хвороба затягнулась, водій дуже багато патякає і «качає права»,   сталось ДТП або якесь НП, а тому щоб не було проблем, завжди на допомогу може прийти заява про звільнення… без числа.

                Не зважаючи на те, що водії працюють начеб то офіційно, але  жодних страхових випадків не трапляється, лікарні не оплачуються, водія в такому випадку відправляють додому  в провінцію лікуватись без копійки грошей.  Про нещасні випадки взагалі не йде мова, бо тут є на цей випадок заяви про звільнення без числа, а про пенсійне страхування водії навіть і не знають нічого.   Такого слова, як «відпускні»  також водії не знають, бо права на відпустку не мають. Офіційно водії підписують відомість в якій визначена мінімальна заробітна плата або навіть пів ставки від мінімальної, від 500 до 1000 гривень, але на руки цієї заробітної плати не отримують, про це ще буде мова, а поки що про страхування.  На випадок  хвороби, ДТП та інших форс-мажорних ситуацій кожний водій   здає по 5-10 гривень в день на «общак».  Таким чином, від кожної маршрутки в місяць  надходить  150-300 грн.  На 529 маршруті таких   транспортних засобів близько 20, тому порахуйте, що водії лише одного маршруту  підприємства створюють чорну касу в розмірі  від 3 до 6 тисяч гривень. Це і є   водійське страхування.

                 Далі мова піде про фінанси. А яким же чином  надходить та фіксується виручка за день і водії отримують  свою зарплату.    З цією метою перевізник затверджує водію план, - це сума,  яку кожний водій повинен віддати ввечері перевізнику, - це фактично чистий дохід, враховуючи, що в цю суму не враховується  зарплата водія та  витрати на пальне.  Із загальної суми, яку водій заробив за день, кожний водій в першу чергу повинен віддати план роботодавцю, на сьогодні план складає 850-900 грн. на день від одного водія.  За ті, кошти, що лишились, водій повинен придбати пальне  і те, що лишилось лишити собі на зарплату.  Витрати на пальне складають  до 500 грн.   на день, тому   витрати водія складають  на день майже 1400 грн.  Цю суму водій повинен по любому  заробити, адже у випадку, якщо цього не станеться,  у водія виникне заборгованість  перед  перевізником і  план на наступний день зростає на недоотриману суму.   Слід зазначити, що пальне водій не має право купляти, де він хоче, а виключно на АЗС, яку йому вказує перевізник, причому ціни на пальне на цій АЗС  завжди  набагато перевищують  загальні ціни   щонайменше  на 1 гривню.  Одна така АЗС знаходиться десь в лісі на Геофізиків, інколи пальне заправляють відразу з «бочки». Власника не цікавить, як  водій буде це робити, але план власник вибиває, - це факт.  Якщо врахувати план  по 529-му маршруту, в середньому   дохід вже без врахування зарплати водіїв та витрат на пальне на день  складає майже 18 тис. грн.,   на місяць ця сума складає  майже півмільйона грн., а на рік  6. 5 мільйона гривень. І  це тільки один маршрут. Правда непогано.  

                 Слід згадати ще деякі особливості  роботи водієм на пасажирських перевезеннях в Києві. Крім того, що водій керує автомобілем,  він одночасно працює   і кондуктором, і це накладає додаткові обов’язки по видачі квитків, веденню  квитково-облікового журналу за що підприємство нічого не оплачує водію, але штраф саме ж підприємство таки накладає на  водія за неналежне ведення журналу, але як водій може його правильно вести та встигати заповняти, якщо  має такі складні умови роботи.

                Що буває, спитаєте ви, коли план не виконується? Після роботи відбуваються наради  до  першої або навіть до другої години ночі на яких керівник маршруту  вибиває гроші на план….  за рахунок зарплати  водіїв, тому заробити водій може копійки.

                Техосмотр на підприємстві проводиться дуже просто, кожному водію працівник ДАЇ виписує по 5-7 протоколів про скоєння  адміністративних правопорушень, які потім  «закриваються», тобто водію лише потрібно визнати свою вину у скоєнні правопорушення, якого він не вчиняв, а фірма успішно проходить технічний осмотр.

                На 529-му маршруті керує  всім парадом Роман Дмитрович Колесняк.  Він забезпечує виконання плану, проводить ці наради, як їх проводять в міліції, адже в минулому був міліціянтом, а тому використання лайки він дуже полюбляє  в своїй роботі. Він же  тримає «общак» водіїв і ним же розпоряджається ( ніхто його не котролює), він вирішує питання  зі звільненням водіїв,   махінаціями з пальним, примушує водіїв працювати в такому режимі, тому саме на ньому, як керівнику маршруту тримається вся робота.  Саме він  забезпечує   існування фінансової схеми перевізника та успішне освоєння цих мільйонів. Можна припустити, що керівництво фірми «Союз-Авто» нічого не знає  про це або не хоче знати, але в кінцевому результаті  саме від таких, як Роман Колесняк залежить формування роботи на всій фірмі.  Роман Колесняк починав також водієм, але зараз став старшим над водіями,  непогано заробляє на хліб з маслом, але за рахунок  таких, як він. Тепер він  «страшний сон» для водіїв, адже є типовим наглядачем  зо всіма витягаючими наслідками.  Про зловживання цієї посадової особи знають всі водії, і ті, що працюють на фірмі «Союз-Авто» і ті, яких пан Роман вже звільнив, чи знає господар фірми, оце питання. Але можливо його не дуже цікавить суть, а лише результат?

                На прикладі лише одного 529-го маршруту    лише однієї фірми «Союз-Авто» показано як насправді  працюють наші перевізники,  а тому висновки можете зробити самі.  Чому держава не опікується такими фірмами, не контролює взагалі? Відповідь дайте самі враховуючи прибутки  перевізника лише по одному маршруту. А нам по тв розказують про те, що проблема лише в шансоні  та брутальності і водіїв з провінції.   А хіба у них  немає підстав  для цього?   Коли будете їхати в 529-му маршруті  або в інших, то потисніть руку цим чоловікам з провінції, що вони такі є. Бо якщо їх не стане, то таким як Роман  Дмитрович  буде непереливки, бо їздити буде нікому, а вам не буде на чім.