роздуми про автiвки
Згідно
геть не засекречених статистичних підрахунків, в Україні один з найнижчих в
Європі показників кількості легкових автівок на тисячу мешканців. 168 на 1000.
Багато це, чи мало? В порівнянні з високорозвинутими
країнами Західної Європи звичайно ж дріб'язок, оскільки там цей показник сягає
600 на 1000. Водночас, попри економічні негаразди та світову фінансову кризу,
факт прагнення значної кількості українців бути побутово незалежними і мати
власний засіб пересування, свідчить про перспективу зросту ринку, а отже і про
реальне з часом збільшення продажу малогабаритного транспорту. Ця обставина є
обнадійливим чинником і великим стимулом
в справі запуску на вітчизняних
автовиробних та автосервісних підприємствах нових ліній та запровадження
новітніх технологій.
Підрахунки засвідчили: період з 2005 по 2008 роки, коли мито на
ввіз легкових автівок становив 25% від вартості, був одним з найсприятливіших
для українських автовиробників. Об'єм виробництва за ці три роки збільшився зі
192 тис. до 368,4 тис. Саме на цей час припадає постання в Черкасах заводу
корпорації “Богдан”, загальним об'ємом збірки і виробництва 120тис. одиниць на
рік.
На жаль, після вступу України до Всесвітньої Торгової
Організації (ВТО) у 2008 році, ситуація кардинально змінилась. Кількість
автовиробних комплексів в країні не збільшився, а парк імпортних автівок зріс з
52,5% до 67%. У 2011 році, цифра імпорту сягнула 75%. Імпортерам були створені
вкрай сприятливі умови, оскільки мито на ввезений транспорт було встановлено на
рівні 10% від вартості. Помітно краща якість автівок іноземного виробництва,
непогано налагоджений в Україні автосервіс, а головне - взяті на себе
зобов'язання перед ВТО, зводили нанівець будь-які аргументи вітчизняних
автовиробників. Зрозуміло що цей стан речей їх жодним чином не влаштовував, тож
логічною реакцією на “чужинське засилля” було постання держпрограми підтримки
галузі, призначення якої — підвищення її привабливості для світових
автоконцернів. В червні 2010 року, після письмового звернення до уряду
“Укравтопрому”, міжвідомча комісія при Кабінеті Міністрів України ініціювала
спеціальне розслідування стосовно імпорту. Згідно пропозицій національних
автовиробників, мито на імпорт, в залежності від об'єму двигуна, мусить
становити 33,4-47%.
Зрозуміло, що на факт зменшення частки вітчизняного транспорту
впливає і економічний чинник. Світ і досі не оговтався від всезагального
фінансово-економічного потрясіння, і з жахом очікує його подальшого розвитку.
Під сучасну пору, маючи потугу продукувати більше 400 000 автівок на рік,
українські автовиробні підприємства працюють лише на 20-25% власної
потугоспроможності. Не останню роль в справі протидії налагодженню
автовиробництва в Україні відіграють й самі імпортери. Головним аргументом
глобалістів в справі заперечення можливості приходу в Україну власників
світових брендів, є посилання на функціонування їхніх філіалів в Росії,
Словаччині, Угорщині, Польщі та Туреччині. Водночас, підрахувавши що середній
вік парку легкових автівок в Україні становить 18,7 років (для порівняння в
Росії - 12,9, США — 9,2, країнах Західної Європи — 8,5) навіть вони визнали
наявність привабливої і для себе перспективи сервісу та оновлення.
Здоровою альтернативою в справі захисту вітчизняних автовиробників
є розроблена спеціалістами “Укравтопрому” та “Укрпромзовнішекспертизою”
комплексна “Програма розвитку легкового автобудування в Україні до 2020 року”.
Попри нинішній спад динаміки виробництва, Україна має в цій галузі великий
потенціал. І не лише в справі збору вже завезених комплектуючих. Документ
(щоправда конкуренти-імпортери вже поспішили наректи його протекціоністським)
передбачає зокрема ліквідацію мита на імпортоване обладнання для виробництва.
На період закінчення втілення його в життя, частка легкових автівок
вітчизняного виробництва в загальному об'ємі продажу повинна сягнути 70%, а
виробничі потужності збільшитись з 400 000 до 1,19млн. автівок на рік. Об'єм
виробництва планується збільшити з 83 000 в 2010 році до 1,04 млн. в 2020, експорт
— з 33 000 до 312 000. (Чудова нагода скористатись вигідним для України
географічним розташуванням між ринками Євросоюзу та Росії.) Локалізацію
виробництва планують збільшити з 26% до 55%, а кількість робітників,
забезпечених працею на підприємствах автопромисловості, - з 10,4 тис. до 176,9
тисяч осіб. Не оминула увагою програма й справу утилізації.
Перспективи поступового, здатного задовільнити внутрішній попит
виробництва власних автомобілів та відкриття і налагодження функціонування
дилерських центрів світових виробників в Україні не такі вже й безнадійні. На
думку директора фірми “Євробат” Євгена Драпалюка, ймовірність такого розвитку
подій в геть недалекому майбутньому є дуже обнадійливою. В першу чергу, окрім
збільшення мита на імпорт, Україні необхідно створити привабливий для
інвестицій клімат. Йдеться про налагодження повного, а головне якісного
комплексу послуг в справі заміни або оновлення вже відпрацьованих складових, а
також виробництво якісного устаткування. Виважений діалог та чітка взаємодія
розробників, виробників і продавців суттєво полегшать справу постання в Україні
кількох конкурентноздатних автовиробних підприємств.
Помітивши у проблемі нагоду й прагнучи не лише долучитись до
процесу, а й використати можливості які вислизнули з поля уваги
адміністративного менеджменту, керівник “Євробату” запровадив у виробництво
нову розробку акумуляторних батарей: “555” й з назвою власної фірми. Окрім
того, запропонувавши свої послуги власникам шести кращих світових зразків
брендових марок аналогічної продукції, і з часом отримавши сертифікат на
репрезентацію та патент, переконав вітчизняних підприємців з “Мегатекс”
запровадити їх у виробництво. Угода про виробництво в Україні акумуляторних
батарей “Радуга”, “GSM” та “Blitz” виявилась
взаємовигідною, оскільки на українському ринку вже з'явились дешеві і неякісні
китайські підробки, які псували імідж кампаній. Конкуренція завжди була
гарантом розвитку і поступу. Піклуючись про імідж й розуміючи, що реклама в
першу чергу є рушієм торгівлі але не прогресу, а прибуток в галузі напряму
пов'язаний з сервісом, власник нових торгових марок здійснює контроль за
дотриманням стандартів у справі виробництва і над якістю товару. Ліцензія на
збір вже непридатних до використання акумуляторних батарей, дає можливість
самостійно моніторити якість й період придатності продукованої в Україні та за
її межами продукції.
Факт запровадження в Україні лінії з виробництва якісних і вже
конкурентноздатних складових для транспорту (в данім випадку акумуляторних
батарей), може бути вагомим аргументом на користь постання нових національних
підприємств та інвестування в найближчому майбутньому в автовиробну галузь
світовими лідерами автобудування.
Нехай щастить.
Олесь
Вахній
Рубрика "Блоги читачів" є майданчиком вільної журналістики та не модерується редакцією. Користувачі самостійно завантажують свої матеріали на сайт. Редакція не поділяє позицію блогерів та не відповідає за достовірність викладених ними фактів.