Ежедневно над всеми странами мира летают тысячи пассажирских самолётов. Эти самолёты могут быть отличным средством доставки различных химических и биологических отравляющих веществ...
«По причинам, которые вы поймёте в процессе чтения, я не могу назвать
своё имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции
технического обслуживания в большом аэропорту.
В первую очередь я хочу рассказать об определённой «иерархии» среди
авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами
поймёте, почему. Авиамеханики работают в трёх основных направлениях.
Авиационная электроника, двигатели и системы управления полётом.
Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней
ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы
кондиционирования и гидравлики. И, наконец, механики, обслуживающие
остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка
находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не
хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания
уборных авиалайнера.
Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует
2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и
вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать
это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую
работу. Обычно этим парням уделяют немного внимания, и остальной
технический персонал не стремится устанавливать с ними дружеские
отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до
последнего месяца.
Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими
авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с
самолётом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой
стороны, если наш самолёт будет нуждаться в помощи в аэропорту, с
которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.
В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на
обслуживание самолёта другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне
запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера.
Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе
удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту
работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь
что-то не так. Там находилось больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком.
Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный
трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления
отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился
другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые
отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему
разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о
дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моём
конце самолёта, пускай он сам о себе побеспокоится!»
На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем
техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я
попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днём. К моему
удивлению, на чертежах не были указаны приборы, которые
я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также
ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно
выяснить, для чего предназначалось это оборудование.
На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолёта для плановой
проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолёта находится
обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на
систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на
борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолёте было
установлено дополнительное оборудование!
Я начал изучать систему труб, наносов и ёмкостей. Я нашёл то, что
могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный
авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы
управления, только на нём не было никаких маркировок и надписей. Я смог
без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне
не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный
прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой
системы питания самолёта.
Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара.
На глаз можно было определить, что ёмкость большого резервуара равна 50
галлонам (около 200 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и
выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного
клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда
обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными
панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от
насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок,
заканчивающихся и задней поверхности крыла и горизонтальных
стабилизаторов.
Если вы посмотрите на крылья большого самолёта с близкого расстояния,
то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки
статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического
электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во
время полёта. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы.
Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.
В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня.
Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не
имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком
занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего
внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены
термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе
с документами.
Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя
технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня
ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и ещё двое людей, которых
я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьёзные неполадки. Он
предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный
бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и
предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что
произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда
двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолёту и
вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто
эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются
представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать
мне их имена.
Мы подошли к самолёту, который должен был быть уже в воздухе, но всё
ещё стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников
извлёк датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из
нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчёт
о проделанной работы был ещё раз проверен. С полки была извлечена
герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли
термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять,
кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой
денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.
Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же
произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался
телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: «Теперь вы знаете, что
случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В
следующий раз, если вы начнёте работать над системами не входящими в
ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого
достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…»
Банг! В трубке раздались короткие гудки.
Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным
трубопроводом на борту самолёта. Следующим утром мне позвонил директор.
Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчёту о техническом
состоянии самолёта, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я
могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и
думал только об одно, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти
люди?
Следующий день прошёл так, как будто ничего и не случилось. Никто не
обмолвился о прошлом инциденте и о «повреждённом» датчике. Ночью я
попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы.
Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности
соединились вместе, образовав чёткую картину действительности. На
следующее утро на работе в моём запертом шкафу я обнаружил записку. В
ней значилось: «Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в
Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных
обязанностей». ОНИ следят за мной.
Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, ЧТО именно они распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ
используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны,
предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты
с ними, ни у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам».
Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время
как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ
знают маршруты самолётов и, очевидно, могут программировать блок управления
распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему
после набора определённой высоты. Распылительные трубки в поддельных
стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно
заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены».
Выводы
-
Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того, как я
показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также
наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в
России.
-
Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
-
Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
-
Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трёхмерного наблюдения.
-
Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
-
Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
-
Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
-
Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.
Проблема существует. Несмотря на многочисленные
мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы
не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле
представляют собой химиотрассы, и зачем они нужны. Ясно одно, мы снова
сталкиваемся с проблемой сокрытия информации.
По опыту мы знаем, обычно скрывают информацию, которая «работает на
войну» или представляет «потенциальную опасность для здоровья человека».
И до тех пор, пока военные и правительство
будут молчать, до тех пор, пока самолёты будут оставлять за собой
зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в
результате «небесных опылений», нам следует держать наготове противогаз,
а при виде самолёта в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто
знает, что он несёт на своем борту?…
http://slavs.org.ua/himiotrassi
Рубрика "Блоги читачів" є майданчиком вільної журналістики та не модерується редакцією. Користувачі самостійно завантажують свої матеріали на сайт. Редакція не поділяє позицію блогерів та не відповідає за достовірність викладених ними фактів.