Ездить украинскими поездами опаснее, чем летать самолетами!

На украинской железной дороге процент износа рельс превышает 60%. Темпы ремонтных работ отстают от скорости износа путей, в 2014 году эта цифра может вырасти до 80%.

Главная проблема «Укрзализницы» заключаются в износе путей. На данный момент аварийных ситуаций удается избегать за счет  запаса прочности, заложенного в старых советских ГОСТах и профессионализма машинистов. Но решение о постепенном переходе на скоростные поезда со средней скоростью 150 км/ч стало последним гвоздем в гроб безопасности железнодорожных путей.

 Текущая ситуация сложилась по целому ряду причин, сравнить ее можно с нашими автомобильными дорогами. Вместо того чтобы начинать строить новые качественные дороги, ежегодно латают дыры. Так и с железной дорогой, вместо поиска корня проблемы и попытки ее решения, рельсы стали массово менять. На вопрос, почему поступают именно таким образом, можно найти массу ответов. Например, «Мы делаем все возможное, а дороги запустили «попередники»». Или такой вариант «Если бы у нас был дешевый газ, мы бы наделали дешевых рельс». Но я склоняюсь к мнению, что даже на спасение такого важного государственного объекта, как «Укрзализница» решили банально и очень крупно заработать. Сейчас это единственный в стране оптовый покупатель железнодорожных рельс. Т.к. «Укрзализница» находиться в государственной собственности, то все закупки она ведет через «открытые тендеры», который как ни странно выиграл господин Ахметов. Вот и выходит, что в стране, в которой якобы хотят построить рыночную экономику и якобы функционирует антимонопольный комитет, есть один покупатель и один продавец. Естественно альтернативные производства железнодорожных путей если и были, то их быстро не стало. А господин Ахметов решил не останавливаться на достигнутом и в конце прошлого года создал холдинг «Трансинвест». Деятельность этой компании направлена на производство рельс и замену изношенных путей, то есть «Укрзализницу» фактически решили перевести в роль статиста, который только наблюдает за процессом и регулярно перекачивает на счета финансово-промышленной группы СКМ бюджетные деньги.

 Непонятно только, почему при таких усилиях процент износа путей не уменьшается. Может быть, корень проблемы лежит в том что:

            - устаревшие ГОСТы не рассчитаны на движение скоростных составов, но их никто не пересматривает, и рельсы которые выходят из строя в рекордные сроки продолжают закупать и монтировать;

            - конструкция многих путей изобилует многочисленными поворотами и изгибами, которые фактически не нужны. Это создает зоны повышенных нагрузок, следовательно, условия ускоренного износа путей. Работы по замене рельс идут в экстренном режиме, но без корректировки путей;

            - замена мартенов на конвертеры позволила сократить время изготовления стали с 8-ми часов до 50 минут. Это повысило выпуск продукции, снизило затраты на энергоносители и улучшило экологическую ситуацию. Но при этом было потеряно время, за которое можно было откорректировать состав выплавляемой стали и довести его до оптимального. Плавка в ускоренном темпе позволяет сделать сталь, подходящую по стандарту (условно годную), но на 30% уступающую по техническим характеристикам от оптимальных составов ранее получаемых в мартенах.

 На вопрос, почему эти проблемы не устраняются, тоже можно придумать массу ответов. Я опять рискну предложить свой, он звучит так «А зачем?». Собственно, зачем делать более качественные рельсы, если купить и оплатить установку имеющихся, страна просто вынуждена. А чем быстрее они будут выходить из строя, тем больше можно заработать на их экстренной замене.

Половина обновленных путей созданных под Евро 2012 для скоростных поездов Хюндай уже нуждается в замене. А с вводом в эксплуатацию 10-ти скоростных составов производства Крюковского завода ситуация ухудшиться еще сильнее. При этом я не против повышения скорости передвижения, но ведь надо думать не только о конечном результате, а и о его последствиях. А последствия таковы, что в 2014 году износ железнодорожных путей может достигнуть 80%, и даже порезка на металлолом всех скоростных составов только немного отсрочит эту дату. Надо в корне менять технологию производства и укладки. Пример этому уже есть, новый завод Пинчука ориентировочной стоимостью 800 млн. долл. с итальянским оборудованием займется выпуском заготовок для труб и заготовок для колес железнодорожных вагонов. Одна из версий, почему этот завод все же дали построить заключается в том, что вагонные колеса «Укрзализнице» нужны так же, как и новые рельсы. А вот, какую сумму рискнут вложить в создание качественных украинских рельс и сделают ли это вообще, пока не известно. Остается только гадать, как долго наши поезда будут способны ездить на честном слове.