Продолжаю серию блогов, посвящённых анализу ключевых отраслей Украины. В этом блоге хотел бы поговорить про украинскую авиацию, в том числе о национальном авиаперевозчике.
Сейчас в СМИ находится очень много неоднозначной информации об украинском авиаперевозчике МАУ, поэтому хотелось бы по порядку описать условия, в которых она оказалась.
1. Отсутствие поддержки государства на необходимом уровне.
Проблемы начинаются в тот момент, когда у государства все чаще включается рефлекс, работающий по принципу: отрасли, которые ушли в тень, никто рассекречивать не планирует, а вот крупных работодателей, работающих не в тени, можно придавить ещё сильнее. Ранее правительство все чаще работало по схеме: меньше денег, но сейчас - это лучше, чем намного больше денег, но позже. У нового правительства есть все шансы это исправить.
Опишу, как это выражается на конкретном примере. МАУ в Украине является национальным перевозчиком. В Германии аналогом является Люфтганза, в Англии - это Бритиш Эирлайнс. Все они, как и МАУ, входят в список самых крупных работодателей страны.
МАУ, имея статус национального перевозчика, автоматически берет на себя обязательства демонстрировать высокие стандарты в таких направлениях, как:
- отчисление налогов в госбюджет;
- «белые», высокие зарплаты и новые рабочие места.
Разница только в том, что европейские страны заботятся о своих национальных перевозчиках, направляя внутреннюю политику на улучшение условий для них, ведь это напрямую связано с инвестиционной привлекательностью страны. К слову, «белые» зарплаты - один из важных индикаторов для зарубежных инвесторов.
Все эти непростые задачи способны выполняться МАУ, но только при условии поддержки от правительства, у которого сейчас есть все, чтобы улучшить налоговый климат и убрать блок-факторы для развития отрасли в целом.
2. Необходимость совершать облет территорий.
Украинский борт не может летать над территорией Крыма и РФ. Даже над оккупированными восточными территориями Украины пролет запрещен. Таким образом, в каждый рейс нужно заложить + 10 000 - 15 000 у.е. Само собой, эти траты государство не покрывает и это превращается в плановую статью расходов для авиакомпании. Думаю, что возможность заправиться в Польше или другом европейском аэропорту для украинских бортов совсем скоро станет праздником, ведь для Европы акциз - это дикость. Все эти факторы не позволяют снизить цены, а лишь могут поднять их. Также существует большое количество попутных трат, связанных с обслуживанием борта.
3. Отсутствие слаженной работы профильных министерств.
Министерство культуры должно погрузиться в тему туризма, поставив перед собой четкие KPI для привлечения инвестиций. Министерство инфраструктуры, в свою очередь, может содействовать в вопросе создания хабовой модели аэропортов, создавая новые узлы для пересадок. Объединив усилия двух ведомств, через время можно прийти к дотационной поддержке, а также перенять европейский опыт, который позволил бы зарабатывать на сопутствующих туристических бизнесах.
С чего стоит начать?
1. Важно оценить, в каком состоянии авиакомпания. Если у МАУ есть задолженности - составить четкий график выплаты долгов перед поставщиками, кредиторами и госведомствами.
2. Максимально заручиться помощью двух профильных министерств.
3. МАУ должна слышать пассажира и всегда держать высокий уровень сервиса. Клиент всегда прав - эта истина распространяется и на эту компанию.
4. При этом МАУ стоит смело расчищать старый инвестиционный портфель.
И напоследок, обращаясь к государству. Давайте начнем с простой, но рабочей и белой схемы наполнения государственного бюджета. Однозначно, стоит инвестировать и поддерживать тех, кто сможет спустя время вернуть в бюджет средства в виде налогов от процветающей украинской компании.
Рубрика "Я - Корреспондент" является площадкой свободной журналистики и не модерируется редакцией. Пользователи самостоятельно загружают свои материалы на сайт. Редакция не разделяет позицию блогеров и не отвечает за достоверность изложенных ими фактов.