Альфара и альфаровцы: практическое пособие о том, как сделать большие деньги

4 августа 2020, 23:50
Владелец страницы
0
204

Интересная история о том, как можно и нужно зарабатывать большие деньги. История – о схеме на импорте б/у вагонов из России, пишет автор Кобзарь Экспресс в статье на «Цензор.НЕТ».

Люди, которые запустили эту схему на жд-вагонах, самые обычные, один из них вообще – бывший милиционер из ничем непримечательной Мироновки (Киевской области). Просто люди смогли правильно все понять и встроиться в систему, найти свое место. Сейчас они зарабатывают миллионы долларов. В общем, к ним и их бизнесу я отношусь с большим уважением и желаю им успеха и процветания!

Речь пойдет об ООО «Альфара» и всех к ней причастных. Большинство фамилий я называть не буду, да и некоторые детали схем не буду вам сообщать, но кому нужно – вы это все сами додумаете. Информация об «Альфаре» и всех связанных компаниях есть на сайтах вроде RING.

Сейчас у ребят важная веха – на кону сделка на много миллионов долларов. Есть некоторые силы, которые им хотят помешать в осуществлении этой цели (говорят, типа «Альфара» хочет провернуть незаконную сделку). Я скажу так – я считаю их врагов просто редисками-завистниками. Ребята из «Альфары» – серьезные и вполне авторитетные. Желаю им ни пуха, ни пера! Все что они делают, они делают с ведома и по согласованию с высшими чинами Мининфраструктуры, поэтому все у них будет нормально! А то, что законы писаны специально, чтобы их обходить, так это не новость! Тем более в нашей стране, где все правильные люди живут по понятиям.

Немного истории

В Украине существует дефицит грузовых вагонов. А где есть дефицит, там возможен и заработок, не так ли?

Пару лет назад дефицит был больше, а сейчас – меньше, но все равно сохраняется на уровне нескольких тысяч вагонов. Типы вагонов, на которые сейчас в Украине есть дефицит, это прежде всего зерновозы (для зерна), минераловозы (для сыпучих минеральных удобрений) и цистерны (для растительного масла).

Причина этого дефицита в том, что в Украине никогда не было единой стратегии развития жд-отрасли: каждый творил, что хотел. Каждый новый руководитель «Укрзализныци» и руководство министерств (Минтранса / Мининфраструктуры) закупали то, на чем был больше откат. Вспомните хотя бы Борю Колесникова с его откатными «Хюндаями». Вспомнили? То-то же, и это только вершина айсберга. А его «Хюндаи» хоть как-то, но еще ездят. Так что откаты – не самое худшее в нашей стране. Это вообще часть бизнес-культуры, если уж на то пошло.

Так вот, я отвлекся. В Украине никогда не было единой стратегии развития железной дороги. Государственная «Укрзализныця» покупала те вагоны и у тех поставщиков, кто платил откат. Частные же транспортные компании покупали те вагоны, которые им были нужны на ближайшие несколько лет, дальше 5 лет никто планы не строил (а потом как кривая выведет). При этом никто никогда ни с кем не делился информацией о планах по закупкам вагонов. Вагоноремонтные и вагоностроительные заводы то работали, то не работали – их стратегию вообще не поймешь (я бы хотел написать жестче, но боюсь, что меня могут забанить за это)! В общем, к 2014 году украинские железные дороги подошли «подготовленными» в том плане, что были сформированы идеальные условия для идеального бардака, в том числе и там, где это касалось наличия достаточных парков грузовых вагонов. В последующие годы бардак только усугублялся – пик дефицита грузовых вагонов пришелся на 2018-2019 годы.

В то же время в России был и остается профицит грузовых вагонов – до 100 тыс. вагонов регулярно простаивают, еще 10-20 тыс. ежегодно выводятся из оборота и режутся на металлолом. А еще на Донбассе осталось несколько тысяч грузовых вагонов, которые там сейчас никому не нужны. Из-за избытка и Россия и ДНР/ЛНР готовы продавать вагоны за бесценок – старые 30-летние вагоны в оптовой партии продаются по $1 тыс. за один.

Теневая экономика теневого импорта

После покупки старую рухлядь нужно отремонтировать – на это по-хорошему нужно около $9 тыс. на один вагон (работа, запчасти, налоги). После такого капитального ремонта б/у вагон прослужит еще 10 лет. На самом деле никто $9 тыс. тратить не будет – дураков нет. Максимум – косметический ремонт за $2 тыс., и дело с концом.

При этом – следите за руками – тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в Украине сформированы, исходя из стоимости нового вагона, а это около $60 тыс. за вагон.

Еще раз повторю: в тариф заложены стоимость вагона $60 тыс., а реально есть возможность платить за вагоны в 8-10 раз меньше (с учетом мелкого ремонта, документальных процедур, откатов и пр.). Чувствуете запах денег? То-то же! Те, кто стоят у руля «Укрзализныци» и Мининфраструктуры, тоже его чувствуют.

Кстати, если вы посмотрите на список всех последних руководителей «Укрзализныци», то увидите, что все они были с приставкой и.о., и это не случайно. Это значит лишь одно: все эти и.о. никогда не были самостоятельными персонами. Они подписывали все документы, которые им клали на стол: Максим Бланк, Александр Завгородний, Виталий Жураковский, Евгений Кравцов, Желько Марчек, Иван Юрик. Без приставки и.о. был лишь польский музыкант Войцех Бальчун, но его пропитой и прокуренный мозг был настолько безвреден для «смотрящих», что ему повезло быть настоящим предправления, без позорной приставки и.о.

И да, о «смотрящих». Если вы думаете, что всей этой братией заправляет в одиночку юный министр инфраструктуры Владик Криклий, то тоже ошибаетесь. Берите выше. Такой махиной, как «Укрзализныця» рулят серьезные люди, которые были, есть и останутся в тени. И дань со всех операций, в том числе и по перепродаже б/у вагонов, тоже снимают они.

Кстати, надеюсь, тут никто из присутствующих не верит всерьез в обещания «Укрзализныци» начать масштабное строительство собственных новых вагонов в Украине? Нет таких? И отличненько! Потому как строить вагоны в Украине – это не бизнес. Это боль в одном небезызвестном месте, от которой никакой прибыли нет, а боли там столько, что ни на одной нарковечеринке Криклия столько обезболивающих не будет.

Что ж, рассмотрим более пристально, как устроен бизнес по покупке вагонов в ДНР / ЛНР и России и перепродаже их в Украине.

Вкратце схема устроена так. Украинские компании (упомянутая «Альфара» – одна из них) через подставные фирмы покупают старые вагоны в ЛДНР и России оптом по $1 тыс. за штучку, «обеляют» их историю (это тоже еще некая сумма), ввозят в Украину по левым документам, немного ремонтируют и продают компаниям, которые занимаются грузоперевозками. Себестоимость вагона на момент продажи с учетом всей затратной части составляет около $5 тыс.

Далее есть 3 варианта:

- продать вагон компаниям, связанным со «смотрящими» за «Укрзализныцей» (это тем, кто посадил Криклия в кресло министра);

- продать такой вагон на открытом рынке;

- эксплуатировать самим и зарабатывать.

Рассмотрим эти варианты детальнее.

Вариант №1: продать вагон «смотрящим». Все серьезные люди, имеющие отношение к управлению «Укрзализныцей» («смотрящие»), владеют через подставных лиц транспортно-логистическими компаниями. Вся работы «Укрзализныци» выстроена так, чтобы все перспективные, крупные, долгосрочные заказы на грузоперевозки переводились на эти самые «свои» транспортно-логистические компании. И этим компаниям тоже нужны вагоны. Такие компании, как «Альфара», закупают в ДНР / ЛНР и России вагоны для них по предзаказу, а потом, после небольшого ремонта, таможенной и документальной очистки продают такие вагоны с относительно небольшой маржой – реально за $7-8 тыс., т.е. прибыль составляет $2-3 тыс. на одном вагоне. Это немного (с учетом всех рисков), но за такую услугу ребята из «Альфары» получают от «смотрящих» добро на беспрепятственное ведение собственного бизнеса (продажу вагонов другим участникам рынка, собственную транспортно-логистическую деятельность и т.п.).

Еще один плюс продаж «смотрящим» – тут речь идет о крупных оптовых партиях, по которым фактически имеет место предзаказ. Одна из таких партий сейчас как раз готовится к отправке из России в Украину – речь о 1900 вагонах (точнее 1901), на которых ребята из «Альфары» гарантированно заработают $4 млн. «чистыми».

Вариант №2: продать вагон на открытом рынке (т.е. «чужим»). На открытом рынке стоимость старого, но более-менее отремонтированного вагона колеблется в пределах $10-24 тыс. в зависимости от того, насколько качественно он отремонтирован. По некоторым продажам «Альфара» заявляет стоимость $20-24 тыс., в таких случаях речь идет о хорошем капитальном ремонте. Те же вагоны, по которым выполнен косметический ремонт, продаются за $10-12 тыс. Чистая прибыль по таким сделкам составляет 5-10 тыс. на одном вагоне. Недостаток этой схемы в том, что тут не может быть крупного опта, так что работать со «смотрящими» в любом случае выгоднее.

Вариант №3: использовать вагоны для своих транспортно-логистических компаний. Учредители «Альфары» также владеют собственными транспортно-логистическими компаниями (все детали можно посмотреть через RING и подобные сервисы) и используют ввезенные и отремонтированные вагоны для собственных нужд. Отличное решение, кстати. Те же «смотрящие» всячески содействуют «Альфаре», т.к. ребята у них на хорошем счету.

Особенности ввоза

Есть несколько наиболее распространенных схем ввоза б/у вагонов в Украину. Все они предполагают ввоз из России или с территории оккупированного Донбасса и все они – незаконные.

Напомню: законно импортировать вагоны из России нельзя, а больше в общем-то и неоткуда. Судите сами: вагоны с колесными тележками под «русскую колею» (1520 мм) кроме Украины эксплуатируются всего лишь в нескольких странах, и Россия обладает самым большим их парком. В общем, если кто-то в Украине хочет купить б/у вагоны, то делает он это как правило в России. Или же перегоняет с оккупированного Донбасса.

Раньше из России можно было импортировать все б/у вагоны, а с 1 марта 2020 года – только те, которые не были произведены в России, а с 15 июля вообще никакие вагоны из России нельзя импортировать. Все эти запреты традиционно придуманы для того, чтобы отсеять «чужих». «Своим» же «Укрзализныця» всегда может организовать разрешение на ввоз вагонов хоть с Марса или Юпитера, не говоря уже о России.

Перегон вагонов с оккупированного Донбасса

По украинскому законодательству вагоны, находящиеся на оккупированном Донбассе, принадлежат своим хозяевам – частным компаниям и УЗ. Но по факту эти парки находятся в распоряжении новых непризнанных «республик», и распоряжаются они ими на свое усмотрение. К частным компаниям «республики» более лояльны – мол, чтим частную собственность. А вот собственность украинской государственной УЗ радостно экспроприируется (напомню, Украина – это враг ЛДНР).

Так или иначе, но от старых вагонов стараются избавиться как частные компании, так и новые собственники парка УЗ в лице ЛДНР. Первым вагоны уже не нужны, т.к. делать с ними на неподконтрольных Украине территориях уже нечего (нет ни былой экономической активности, ни прежних логистических моделей), а вторые просто не знают, что с этими вагонами делать (но точно знают, что за них можно получить «живые» деньги).

Но как продать вагоны из ЛДНР – ведь любой товар из непризнанных республик будет сразу же заблокирован в любой цивилизованной стране?

Вы, возможно, удивитесь, но решение есть. Для этого вагоны сначала продаются из ДНР (частными фирмами или руководством «республик» частным компаниям в Южную Осетию или Абхазию. Ну как продаются... Физически они в далекие частично признанные кавказские республики не едут. Но по документам – едут. Кстати, в Южной Осетии после Российско-Грузинского конфликта 1991 года железнодорожное сообщение так и не было восстановлено, но кого это беспокоит. Вон Порошенко с его товарищем Кононенково время президентства Петра Алексеевича вместе уголь гоняли из ЛДНР по этой же схеме, через Осетию – и ничего. Никто из контролирующих органов и журналистов-расследователей так и не удосужился проверить, а есть ли в Осетии жд-сообщение.

В отличие от ДНР или ЛНР, Южная Осетия и Абхазия признаны Россией, а значит между этими государствами могут быть экономико-правовые отношения. Так вот далее вагоны их частными владельцами, зарегистрированными в этих кавказских республиках, продаются частным же компаниям, зарегистрированным в России. И вот уже вагоны, у которых еще несколько дней назад не было никакого правового статуса, оказываются в собственности некоей фирмы, зарегистрированной в России. Дальше с ними можно делать все, что угодно.

Теперь у российской фирмы, которая стала счастливой обладательницей вагонов, стоит задача продать их в Украину – украинским частным компаниям. Формально все законодательные требования соблюдены: вагоны произведены не в РФ, а их происхождение с точки зрения российского законодательства абсолютно «чистое». Формально они пригнаны в Россию из Южной Юсетии или Абхазии. На практике же вагоны перегоняются с Донбасса в Россию через неподконтрольную Украине территории на одну из узловых станций недалеко от границы РФ с Украиной. Одна из таких станций – Валуйки в Белгородской области. А с Валуйков – прямая дорога на украинский Купянск.

Этот рассказ будет неполным без некоторых деталей. Чтобы сделка прошла гладко с точки зрения международного права, некоторые документы нужно оформлять от имени фирм, зарегистрированных в Грузии. Все-таки Южная Осетия и Абхазия для кого-то формально считаются территорией Грузии, и иногда эту формальность нужно соблюдать. Так вот у ребят из «Альфары» такая фирма в Грузии есть – называется она ООО «ПСП Капитал» (регистрационный номер: 400235054), она же формально является и соучредителем «Альфары».

Что еще важно. Вскоре ООО «Альфара» будет перебрасывать через российско-украинскую границу все свои вагоны, которые она сконцентрировала в РФ – это, как я сказал ранее, 1901 вагон. Это 38 составов, если по 50 вагонов. И один вагончик еще куда-то прицепят-присобачят. Формально продавцом вагонов украинской стороны выступает АО «Русагротранс» – крупная российская компания, которая занимается логистикой, грузоперевозками и т.д. Но на ее сайте ничего не сказано о столь масштабной продаже устаревшего вагонного парка братскому украинскому народу. А зря. Ведь объем этой одной поставки на 1901 вагон по некоторым характеристикам сопоставим с половиной всех вместе взятых конвоев Путина, которые приехали на Донбасс за неполные семь лет. Только там они ехали 7 лет, а тут – хотят проехать за раз.

Но не стоит печалиться скрытностью со стороны АО «Русагротранс». Дело в том, что Россия – страна большая, и тут мало ли сколько может быть «Русагротрансов». Вот в Белгороде официально зарегистрированы сразу два ООО «Русагротранс»: ИНН 3123414208 и ИНН: 3123439386 (не шутка). Как удалось зарегистрировать сразу две компании с абсолютно идентичными названиями – это небольшая коммерческая тайна. Важно другое. Учредителем одного из этих ООО «Русагротранс» (ИНН: 3123439386) является уже известная вам грузинская ООО «ПСП Капитал». В общем, у парней из «Альфары» в России есть свой «Русагротранс», и зарегистрирован он, кстати, в промзоне недалеко от узловой жд-станции.

И напомню, что российская станция Валуйки, откуда скоро поедут вагоны в Украину, расположена как раз в Белгородской области.

Еще раз, внимание: ООО «Альфара» покупает у некоего предприятия из РФ под названием «Русагротранс» 1901 вагон, при этом учредителем и украинского ООО «Альфара», и российского ООО «Русагротранс» выступает одна и та же грузинская компания. А еще вы будете, возможно, удивлены, но иногда в некоторых документах забывают указать полное название компании, достаточно того, что все знают: «Русагротранс» – это «Русагротранс». Улавливаете? А иногда для пропуска целого состава с вагонами достаточно небольшой справки, где будет написано, что вагоны принадлежат «Русагротрансу».

Перегон вагонов из России

«Альфаровцы» также скупают вагоны в России на свободном рынке – как я сказал, они у наших северных соседей стоят очень недорого.

По украинскому законодательству украинские компании не имеют права импортировать вагоны, произведенные в России (а с 15 июля вообще запрещен импорт любых вагонов из РФ). Но до 15 июля можно было импортировать, например, зерновозы, произведенные в Украине или Румынии, но владельцем которых является субъект в РФ. Понятное дело, что никто не отказывался от покупки в России вагона только лишь потому, что он произведен в России.

Чтобы переписать историю такого вагона, находились люди с документами на старые вагоны украинской или, например, румынской постройки. И по аналогии с тем, как на ворованных автомобилях перебиваются номера кузова, двигателя и т.п., «альфаровцы» меняли (и продолжают менять) номера вагонов и клейма заводов. Это делается в «своих» депо – в том же Белгороде, кстати. Это не так сложно, как может показаться на первый взгляд.

Главное – правильно провести вагоны мимо всех камер, систем автоматического слежения и считывания номеров на станциях до момента, пока у вагона не будет новой «чистой» истории. И никакого значения уже не имеет, что специалист с первого взгляда сможет отличить вагоны, произведенные в России, от тех, что были произведены в Украине и Румынии. Если по документам вагон румынский – значит, румынский. И точка.

Автор: Кобзарь Экспресс

Источник: «Цензор.НЕТ»


Рубрика "Блоги читателей" является площадкой свободной журналистики и не модерируется редакцией. Пользователи самостоятельно загружают свои материалы на сайт. Редакция не разделяет позицию блогеров и не отвечает за достоверность изложенных ими фактов.
РАЗДЕЛ: Новости бизнеса
ТЕГИ: аварии,Украина-Россия,Поезд,Укрзалізниця,авария,Импорт,вагоны,грузоперевозки,вагон,санкции,Укрзализныця,санкции против России,Войцех Балчун,Владимир Омелян
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.