ПОЧЕМУ В УКРАИНЕ НЕТ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ОКЕАНИЧЕСКОГО БИЗНЕСА

5 февраля 2012, 00:37
Юрист, экономист
0
1702
ПОЧЕМУ В УКРАИНЕ НЕТ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ОКЕАНИЧЕСКОГО БИЗНЕСА

Украина, имея рыбный рынок в 2,5 млрд. дол., имея судостроительную отрасль, кадровый и научный потенциал в отраслях рыбного хозяйства и судостроения, не имеет рыболовного флота.

             В 1991 году Украина имела 230 «океанических» судов. Флот продан, разворован, порезан на металлолом. Страна стала зависимой от поставок рыбы из-за рубежа, имеет угрозу продовольственной безопасности. Собственная добыча рыбы снижается из года в год. Если в 1990 году рыбный промысел Украины позволял получать около 1 млн. т. рыбы в год, в середине 90-х – 400 тыс. т., то 2010 году, вылов рыбы составил 218,68 тыс. т., что на 14,9% меньше, чем в 2009 году. На эту тему уже много написано.

             На сегодняшний день «океанических» судов –  девять, из них только семь на промысле. Государственных судов осталось пять. Это судна двух предприятий:  Fishing Сompany (зарегистрировано в оффшорной зоне!) и  ГП «Сервис». У первой компании три судна, у второй – два.

             Но, эти суда государственными органами не контролируются. От них в Украину много лет не поступает ни рыба, ни налоги, ни прибыль. Но почему вылов рыбы на этих судах вносится в государственную статистику? Почему этим судам выдаются технические документы и право ходить под флагом Украины?

              Значительную роль в снижении эффективности флота играет высокая стоимость топлива (суда имеют высокий расход топлива по сравнению с современными судами). Моральная устарелость украинского добывающего флота, в том числе Азово-Черноморского бассейна (более сотни судов) приводит к росту себестоимости продукции, и делает ее неконкурентоспособной. Большинство из них, работают 16-35 лет. Уменьшение количества судов рыбопромыслового флота и диспропорция их типового состава является главным фактором негативных тенденций в рыбном хозяйстве, определяемых, прежде всего потерей районов лова рыбы, промысел в которых исторически сложился еще во времена Советского Союза.

           В настоящий период приостановлена ​​работа рыбопромысловых судов в водах Европейского Союза, промышленных районах юго-западной части Тихого океана, вдоль побережья Южной Америки, Йемена, в районе острова Кергелен, в Антарктике, у берегов Южной Африки, в Северо-восточной Атлантике.

            Украина является членом нескольких организаций, которые регулируют вылов рыбы в мировом океане. И постоянно имеет долги по членским взносам в этих организациях.

            Вот такая судьба государственного флота. Его нет. И если построить новый государственный флот, то его, как показывает опыт, постигнет аналогичная судьба.

             Катастрофу отечественного флота можно было раньше объяснять не только воровством, но и сложностями перехода к рыночной экономике, распадом СССР и хозяйственных связей.

               Но сейчас, отсутствие указанного бизнеса объясняется только некомпетентностью органов власти, которые не способны провести реформы и создать соответствующий механизм стимулирования.

              Есть все экономические и технические условия для функционирования рыболовного флота и отрасли судостроения. Емкость рыбного рынка Украины достигает 1 млрд. долларов. Кроме того, 1,5 млрд. долларов теневой рынок — от нелегального промысла, контрабандных поставок рыбы и морепродуктов, а также от «серой» переработки. Удельный вес нелегального импорта занимает от 20 до 30% общего объема рыбы, ввезенного в Украину.

            В Николаеве имеются: Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ), который кроме гигантских промысловых плавбаз и кораблей ВМФ строил поточно-позиционным методом БМРТ, ежегодно выпускалось 26 единиц, затем – супертраулеры типа «Меридиан» – 10 единиц в год; Судостроительный завод им. 61 коммунара, где строились транспортные рефрижераторы типов «Сибирь» (дл. 130 м), «Бухта Русская» (дл. 126 м), «50 лет СССР» (дл. 172 м). Сейчас заводы находятся без заказов: ЧСЗ вместо 30 тыс. работающих едва насчитывает 2,0 тыс. Завод им. 61 коммунара вместо 12 тыс. имеет около 1,0 тыс. человек.

            Вот та финансово-экономическая и техническая база, от которой нужно рассчитывать и создавать стратегию Украины по возрождению рыболовного флота, но уже на базе не государственной собственности, а частной.

            Но Украина, имея рыбный рынок в 2,5 млрд. дол., имея судостроительную отрасль, кадровый и научный потенциал в отраслях рыбного хозяйства и судостроения, не имеет рыболовного флота, а власть даже не имеет не то, что стратегии, а даже общего понятия, что делать и зачем!

            Значимость такой стратегии сложно переоценить. Это создание продовольственной безопасности страны, возрождение отрасли судостроения и статуса мощной морской державы, решение проблем Крыма (ведь флот и рыбное хозяйство для Крыма имеет такое же социально-экономическое значение как угольная отрасль для Донбасса). Кроме того, через столетие океан будет главным источником продовольствия планеты. И конечно стратегия развития отрасли должна соотносится со стратегией устойчивого развития страны и ее приоритетами.

             С внутреннего рынка Украины нужно вытеснить 600-700 тыс. тонн импортной рыбы. Одно судно в год, может выловить около 20 тыс. тонн рыбы в океане, т.е. нужно создать рыночные условия для океанического рыбного бизнеса 30 судов (не считая экспорта). Необходимо и модернизировать промысловые суда. Инвестиции в каждое из них могут составить  $2 млн.  Возрождение судостроения в т.ч. строительство флота рыбной отрасли лежит в области экономической. Пора прекратить воровство и приватизировать оставшиеся в государственной собственности суда, обеспечив условиями налогооблагаемую базу и поставку рыбы на рынок.

             Закон Украины "О Национальной программе строительства судов рыбопромышленного флота Украины на 2002-2010 годы" оказался пустой бумажкой, потому, что был напрочь лишен правовых механизмов, которые бы направляли деньги украинского потребителя не на стимулирование импорта (около 700 тыс. тонн рыбы в год без контрабанды), а на отечественного производителя, который бы в свою очередь, создавал бы спрос на рынке судостроения.

             В настоящее время эта проблема осложнилась непрозрачной реформой отрасли, отсутствием действенных механизмов поддержки отечественных рыбохозяйственных предприятий, бездействием в заключении межправительственных соглашений на добычу рыбы в зонах иностранных государств, отменой дотаций и кредитов под сезонный характер и длительный промышленный цикл, разрывом горизонтальных и вертикальных связей между предприятиями и системой управления.

             По данным Lloyd’s Register в 2005 году Южная Корея, Япония и Китай производили суммарно 75% мирового тоннажа судостроения, оставив далеко позади другие страны. Германия занимала в то время четвертое место в этом списке с показателем 3,7%, далее следовали Польша (2,1%), Италия (1,7%), Хорватия (1,4%), США (1,3%), Тайвань (1,2%), Турция (1,2%) и Финляндия (1,1%). В течение последующих пяти лет продолжалось перераспределение заказов в пользу первых трех судостроительных супердержав.

             В 2010 году Китай впервые стал мировым лидером судостроения, обогнав Корею и Японию. В 2011 году портфель заказов в мировом судостроении   выглядит так: Китай – 38%, Южная Корея – 35%, Япония – 16%, т.е. 89% на троих. Европа в целом – 2%, прочие страны мира – 9%, из них США – 0,9%. Даже такие довольно успешные в судостроении европейские страны, как Польша и Хорватия, вынуждены сворачивать свое производство. Доля российского судостроения на мировом рынке составляет 0,2%, а украинского приближается к нулю.

            Очевидно, что часть судостроительных заводов необходимо приватизировать, продав их ведущим мировым судостроительным компаниям.

            Предприятия как судостроительные так рыбодобывающие смогут развиваться только рыночных условиях. А для этого должны быть созданы известные условия инвестиционной привлекательности государства, а у нас коррупционная проблема, проблема защиты прав собственности и т.д.

             Украина в индексе восприятия коррупции опустилась на 152-е место в 2011 году, констатирует неправительственная организация Transparency International, которая распространила ежегодный доклад о состоянии коррупции в 183 странах мира.

            В списке 2011 года 152-е место Украина делит с Таджикистаном, выше этих двух стран находится Уганда, а ниже - Центрально-Африканская Республика. В 2010 г. Украина по рейтингу коррупции занимала 134 место, разделяя это «почетное» место с такими странами как Зимбабве, Нигерия, Того, Филиппины, Бангладеш и Гондурас.

             Рыбная отрасль и отрасль судостроения не является исключением, и вносят свою лепту в показатели коррумпированности страны

             Ранее иностранные заказчики занижали контрактную цену судов на 15-20% от мировой, в связи с рисками вложения в Украине, но строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабельным.

            Риск инвестирования в украинскую экономику является результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, которые часто меняются, механизмы начисления налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочисленных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных проектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инвестиционного планирования. Откаты на закупках в 2011 г. увеличились с 10% до 20% и это при ничтожной загрузке.
            В перспективе большинство этих предприятий должны быть проданы ведущим судостроителям мира, которые работают в условиях рынка. «Хождение» за заказами по геополитическим соображениям, мечты о госзаказах Украины или РФ, прихватизация "своими" в конце концов, приведут к порезке заводов на металлолом.

            Сейчас необходимо разработать для судостроительной отрасли (частной и государственной) и отрасли рыбного хозяйства совместную целевую программу модернизации и строительства судов с участием государства и частных судовладельцев.

              Сформировать для отечественных судовладельцев и судостроителей нормативную базу стимулирующую предложение судов синхронно с рыночным спросом на них с помощью: создания научно обоснованной единой технической политики по строительству и модернизации судов, оптимальных сроков их эксплуатации; строительство судов в определенном количестве и с типичным составом; создания законодательной базы для обеспечения строительства; заключения новых и доработки действующих соглашений для создания правовой базы по обеспечению работы отечественных судов в исключительных экономических зонах иностранных государств и в зонах действия межгосударственных соглашений;

              Сформировать рыночный спрос на рынке судостроения с помощью организаций судовладельцев, льготного кредитования, закрепления за судами квот, европейской практики возмещения части стоимости топлива упрощения оформления вылова при прохождении таможенного оформления. Освободить новострой от НДС, пошлин, при ввозе импортного оборудования применить «нулевую» ставку за кредиты (для малотоннажных рыболовных судов сроком на 5 лет, для средних – на 8 лет), освободить судовладельцев, использующих новострой, от платы за ресурсы на этот период. Обеспечить отечественную судостроительную промышленность заказами на строительство рыбопромысловых судов;

              Законодательство о лизинге, привести в соответствие с Международной конвенцией УНИДРУА (1988 г.) и уравнять ответственность финансовых посредников (лизинговых компаний) с судостроительными предприятиями.

              Создать мониторинг за строительством флота на государственных предприятиях со стороны организаций судовладельцев с участием общественности с целью взаимодействия с контролирующими органами.

              Указанные и другие меры являются частью системы правовых механизмов (уже разработанные проекты законов, ПКМУ, отраслевых приказов), которые в общих чертах имеют задачи:

-   механизм приоритета отечественной продукции скорректирует рыночный поток денежных средств от потребителей рыбы через торговые сети к украинским рыбоперерабатывающим предприятиям;

-   механизм фьючерстных контрактов и политика таможенных пошлин и ветеринарного контроля скорректирует денежный поток от торговых сетей и рыбоперерабатывающих предприятиям к украинским промысловым предприятиям;

-   указанный выше механизм создания спроса на рынке судостроения скорректирует денежный поток от промысловых предприятий в пользу украинских судостроителей, которые адекватно ответят предложением.

                 Эти меры позволят в отрасли судостроения организовать старт строительства на отечественных верфях рыболовных, транспортных и научно-исследовательских судов, снизить злоупотребления и коррупцию, строить суда на государственных предприятиях в соответствии с нормативными требованиями и большими сериями, что снизит их себестоимость.

                Таким образом, практически без привлечения бюджетных средств, а путем создания механизмов перенаправления огромных денежных ресурсов потребителей рыбы в направлении отечественного производителя и создания механизмов стимулирования должна динамично развиваться рыбная отрасль и отрасль судостроения рыбного флота. Это путь к решению социально-экономических проблем Крыма, продовольственной безопасности страны, возрождению статуса мощной морской державы.

Рубрика "Я - Корреспондент" является площадкой свободной журналистики и не модерируется редакцией. Пользователи самостоятельно загружают свои материалы на сайт. Редакция не разделяет позицию блогеров и не отвечает за достоверность изложенных ими фактов.
РАЗДЕЛ: Пользователи
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.