Скільки коштує влада народу? Щотижневий аналітичний огляд №15

13 мая 2015, 01:33
Заступник директора ГО «Публічний аудит»
0
64

ГО «Публічний аудит» продовжує відстежувати рівень ефективності чинних владних інституцій для нації. Цього тижня доволі складно аналізувати ефективність органів державної влади, оскільки травневі свят

Міністерство інфраструктури України

Транспортники України та Федеративної Республіки Німеччина 5 травня у Києві обговорили питання двостороннього співробітництва щодо подальшого розвитку залізничної галузі.

Керівник відділу залізничної політики Міністерства транспорту та цифрової інфраструктури ФРН Вольфганг Кюпер наголосив на великій підтримці держави німецьким залізницям, зокрема в погашенні боргів держава досі сплачує 4,5 млрд євро щороку, а для розвитку приміського сполучення та інфраструктури федеральні землі отримують від держави 7,5 млрд євро.

Наша ж держава не може взяти на себе роль компенсатора коштів, тому необхідно побудувати ефективну структуру в процесі акціонування.

За словами заступника Міністра інфраструктури України Миколи Снітка, в Україні на компенсацію збиткових пасажирських перевезень залізниці щорічно витрачають близько 37 млн євро за рахунок вантажних перевезень, що економічно неефективно. Очікується, що акціонерне товариство «Українська залізниця» буде створене вже у вересні цього року.

Аналіз:
Звісно, Україну не можна рівняти з Німеччиною ні за рівнем життя, ні за рівнем доходів федеративного бюджету. Тому справді станом сьогодні ДП «Укрзалізниця», яке з року в рік демонструє збитковість окремих напрямів діяльності, потребує реформування. І цілком зрозуміло, що зміна організаційно-правової форми сама по собі ці питання не вирішить – це питання необхідно оцінювати дещо глибше.

Пригадаймо, що минулого року та вже в цьому Уряд спільно з Верховною Радою України легалізували для НАК «Нафтогаз України» (правильніше, його структурного підрозділу ПАТ «Укртрансгаз», яке також здійснює транспортування, тільки не пасажирів чи вантажів, а природного газу) механізм участі у статутному капіталі іноземного інвестора. По завершенні фінансового та технічного аудитів цього підприємства (вони визначать реальний стан ГТС, фактичні втрати при транспортуванні, економічно обґрунтований тариф тощо), буде створено спільне підприємство з управління вітчизняними ГТС, учасниками якого будуть як іноземний інвестор, так і держава.

Перетворення ДП «Укрзалізниця» в публічне акціонерне товариство варто розглядати як перший етап для реалізації подібної моделі, але вже для монополіста не трубопровідного транспорту, а залізничного.

В України відсутні кошти для того, щоб якісно управляти власними транспортними сполученнями: мається на увазі можливість підтримувати їх у технічно справному стані, розвивати, модернізовувати тощо. Тому логічним наслідком стане фактичний перехід права володіння цими мережами в руки європейських чи заокеанських корпорацій, без коштів яких ми ризикуємо залишитися і без ГТС, і без залізничних колій та складів.

Моральна та реальна зношеності і застарілість цих мереж приводить до того, що Україна втрачає або навіть швидше недоотримує доходи від власного вигідного географічного розташування.

Аналогічна ситуація і з автомобільними шляхами, фінансування яких абсолютно недостатнє навіть для комплексного ямкового ремонту, не говорячи вже про будівництво автобанів та доріг міжнародного значення. Про це красномовно свідчать анонсовані проекти концесійних доріг за умови вдалої реалізації першого такого проекту в напрямку Польщі.

Закономірним вбачається те, що, як і у випадку з залізницею, в питаннях розвитку автомобільного сполучення сьогоднішні очільники Міністерства інфраструктури проводять консультації з представниками ФРН – країни з передовим досвідом у сферах і автомобілебудування, і транспортного сполучення.

Резюмуючи сказане вище, всі галузі транспорту, які на сьогодні перебувають в управлінні держави, виснажені, збиткові, вони погрузли в боргах та кредитах, й інших шляхів для збереження самої інфраструктури, ніж частково відмовитися від права власності на неї немає. Якщо від цього покращиться якість надання послуг, виникнуть податкові надходження до Державного бюджету, а виконання капітальних та поточних ремонтних робіт створить додаткові робочі місця для українців, такі консультації та ініціативи потрібно вітати. Проте хотілося б конкретики при озвучуванні планів розвитку галузей.

Міністерство соціальної політики

Згідно з повідомленнями Міністра соціальної політики Павла Розенка, належна організація інформаційної кампанії з роз’яснення громадянам засад роботи спрощеної системи надання житлових субсидій призвела до значного збільшення числа родин, які звернулися за субсидією.

«По старій системі, тобто за старими правилами оформилися на 300 тисяч сімей більше, ніж в аналогічний період минулого року, – заявив Міністр. – На 1 квітня 2014 року отримали субсидії приблизно 1 мільйон 100 тисяч родин, а цього року – понад мільйон 450 тисяч».

Аналіз:
Насправді питання не стільки в тому, що було організовано належну інформаційно-роз’яснювальну роботу, хоча і це твердження далеке від істини.

Причинами зростання кількості осіб, які звернулись, звернуться та будуть звертатися за субсидіями, перебуває у прямій залежності від підвищення тарифів.

Такі слова Міністра наочно демонструють зовсім іншу соціальну грань, а саме: підвищення тарифів «загнало» на 300 тис. сімей більше, ніж у минулому році, за межу бідності, через яку вони, не маючи можливості сплачувати тарифи, звертаються за субсидіями.
І цю закономірність потрібно розглядати у векторі того, що для цих людей необхідно створювати економічні умови, за яких вони матимуть можливість заробляти собі на життя та жити достойно, а не виживати чи розраховувати на подачки від Держави.

Не може бути предметом гордості чи досягненням те, що кількість людей, які звернулися за субсидіями, збільшується. Навпаки – це сигнал для Уряду будь якої країни, що люди біднішають, а економіка перебуває в жалюгідному стані.

Державне агентство з енергоефективності та енергозбереження України

Держенергоефективності розробило енергоефективний калькулятор. У разі заміни старого котла або встановлення нового за допомогою енергоефективного калькулятора можна зробити орієнтовний розрахунок витрат та термін окупності.

Аналіз:
Звичайно, калькулятор – це дуже важливо, але зупинімось на інших даних Держенергоефективності. Так, станом на 1 грудня 2014 року в рамках державної підтримки у вказаній сфері було надано 737 кредитів на суму 12,38 млн грн, а вже станом на 29.04.15 — 2774 на суму 49,1 млн грн.

Із них 95 % – на придбання твердопаливних котлів і тільки 5% –електричних. Середня сума кредитів становила 17 тис. грн.
Державна підтримка надається у вигляді кредиту на максимальну суму в 30 тис. грн під 25% річних строком до трьох років та з одноноразовою комісійною винагородою в 3 % від вартості кредиту.

Як повідомлялося раніше, загальна сума задіяних у рамках програми коштів перевищує 1,5 млрд грн. Поряд з цим динаміка зростання кількості наданих кредитів свідчить про те, що населення намагається всіма можливими способами забезпечити своїм сім’ям комфортні умовами життя в опалювальний період, погоджуючись на запропоновані умови кредитування, які фактично при використанні граничного строку кредитування підвищать вартість придбаного обладнання щонайменше на 50 %.

Крім цього, збільшення попиту на котли на твердому паливі, призведе до подорожчання сировини. Також цілком очікуваним може та буде дефіцит дров в осінній період, основною причиною якого, крім попиту з боку населення, стане очікуване бізнесом набрання з 01.01.16 чинності мораторієм на експорт лісо- та пиломатеріалів у необробленому стані (введений Верховною Радою України на підставі Закону № 1362 підтримали 233 депутати).

Такі очікування напередодні опалювального сезону призведуть до того, що бізнес намагатиметься максимально збільшити свої доходи за рахунок експортних операцій у валюті ще до набрання чинності мораторієм.

Міністерство енергетики та вугільної промисловості України
НАК «Нафтогаз України»
ПАТ «Укртрансгаз»

Національна акціонерна компанія «Нафтогаз України» у 2014 році отримала 17,424 млрд грн доходу від транзиту російського газу в країни Європейського Союзу, що на 27% менше, ніж за 2013 рік.

Згідно зі звітом, у натуральному вираженні за 2014 рік транзит російського газу через Україну скоротився, порівняно з 2013 роком, на 27,7% – до 62,197 млрд кубометрів з 86,126 млрд кубометрів.

Аналіз:
Основним джерелом доходу ПАТ «Укртрансгаз» є плата ВАТ «Газпром» за транзит природного газу міждержавними газопроводами України до країн Європейського Союзу.

Зважаючи на те, що і Європа (відповідно до озвученого в грудні 2014 року повідомлення сенатора Маккейна, США планують до 2020 року стати основним експортером природного газу), і Україна вживають заходи для диверсифікації джерел постачання природного газу, частка цього енергетичного ресурсу, який транспортуватиметься Україною, скорочуватиметься з року в рік. Таким чином, не менш важливим постає питання перспектив заповнення нашої ГТС.

У цьому світлі виглядає невідкладним форсування реалізації проекту LNG-терміналу (реалізація аналогічного проекту пропускною здатністю 4 млрд куб. м природного газу на рік у Литви з моменту презентації до моменту урочистого відкриття тривала чотири роки. Країна повністю відмовилась від газу з РФ).

Литва стартувала з проектом свого LNG-терміналу Klaipėda LNG FSRU у липні 2010 року, проект ініціював уряд.
Проект «LNG Україна» був ініційований у серпні 2010 року. У 2012 році в Одеській області стартувало будівництво, яке так і не завершилося.

На момент початку будівництва у 2012 році проектом цікавилися інвестори із США, Австралії, Катару та ЄС. Бізнес-модель вбачається не тільки економічно обґрунтованою, а й необхідною. Підтримка України з боку США є безпрецедентною станом на сьогодні, тому реалізація спільно з інвесторами походженням з цієї країни проекту LNG терміналу, на рівні з амбіціями цієї країни стати основним експортером природного газу в ЄС, може забезпечити заповнення української ГТС, залишивши її можливості такими, що користуються попитом.

Розвиток такого сценарію, який у поєднанні зі згаданими вище можливостями створення СП з управління українськими газопроводами, де інвестором також можуть бути юридичні особи США, є цілком ймовірним.

Якщо наш прогноз справдиться, фактично сама ГТС та її наповнення перейдуть в управління однієї з компаній США, що дасть додатковий геополітичний важіль цій країні у протистоянні з РФ. А для України основним досягнення цього стане диверсифікація джерел постачання енергоресурсів, податкові надходження від сплати транзиту, робочі місця українцям.

Кабінет міністрів України

Уряд лібералізував тарифоутворення міжміських внутрішньообласних пасажирських перевезень і привів норму щодо регулювання міських тарифів у відповідність до Закону «Про місцеве самоврядування».

Для цього Кабінет Міністрів вніс зміни до постанови КМУ № 1548 «Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)».

По-перше, скасовано державне регулювання обл(міськ)держадміністраціями тарифів на перевезення пасажирів автобусами в приміському та міжміському сполученні всередині областей.

По-друге, з Постанови виключається норма стосовно визначення повноважень обл(міськ)держадміністрацій із регулювання тарифів на міські пасажирські перевезення (метрополітен, автобус, трамвай, тролейбус), оскільки вона суперечить Закону «Про місцеве самоврядування», за яким тарифи на ці послуги встановлюються виконавчими органами сільських, селищних, міських рад.

Аналіз:
Загалом тенденції з децентралізації відповідають Європейським трендам, коли політики на місцях відчувають свою безпосередню відповідальність перед виборцями. Аналогічні ініціативи на шляху до повної відносної децентралізації повинні бути запроваджені і щодо встановлення тарифів на житлово-комунальні послуги.

Тепер стосовно міських пасажирських перевезень, які є соціально значущими послугами. Відповідно до Законів «Про автомобільний транспорт» та «Про ціни і ціноутворення», вони мають надаватися за тарифами, визначеними уповноваженими органами, наслідком чого є збереження державного тарифорегулювання за органами місцевого самоврядування.

А ось оптимізму урядовців стосовно того, що лібералізація тарифів на перевезення пасажирів автобусами в приміському та міжміському сполученнях всередині областей сприятиме створенню конкурентних умов діяльності у цьому сегменті транспортних послуг, залученню інвестицій для оновлення та поповнення парку автобусів, підвищенню якості й безпечності перевезень ми не поділяємо, оскільки, використовуючи ці начебто благі мотиви перевізники підвищуватимуть тарифи. І на перше місце вийде питання належного контролю та попередження їх зловживань.

Рубрика "Я - Корреспондент" является площадкой свободной журналистики и не модерируется редакцией. Пользователи самостоятельно загружают свои материалы на сайт. Редакция не разделяет позицию блогеров и не отвечает за достоверность изложенных ими фактов.
РАЗДЕЛ: События в Украине
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.